Wachstum adé – die Autoindustrie geht auf Schrumpfkurs

Produktionsausfälle und schrumpfende Absatzvolumen, Schrumpfung der Modellvarianten und Ausdünnung der Modellprogramme sind bei allen Auto-Herstellern an der Tagesordnung. Und dennoch hört man keine lauten Klagen. Schließlich fahren die Konzerne weiter Gewinne ein. Noch.

IMAGO / sepp spiegl

Mercedes-Benz-Vorstandschef Ola Källenius,

Die Transformation der deutschen Wirtschaft ist in vollem Gange. Vor allem in der Autoindustrie! Aber dort nicht nur, wie von den rot-grünen Ampelanern bei Dienstantritt angekündigt, beim Antrieb – E-Batteriespeicher rein, Verbrennermotor raus – sondern auch in der Absatzstrategie. Was der Politik sehr entgegen kommt…

Das Bild der Branche ist verwirrend. Produktionsausfälle und schrumpfende Absatzvolumen, Schrumpfung der Modellvarianten und Ausdünnung der Modellprogramme sind bei allen Herstellern quer durch die Bank an der Tagesordnung. Dennoch: Trotz erheblicher Logistik- und Versorgungsproblemen bei produktionsnotwendigen Speicherchips und andern Bauteilen und Zutaten, trotz Produktions- und Absatzeinbrüchen und trotz wachsender Gewissheit, dass sich diese misslichen Rahmenbedingungen und Engpässe noch bis weit in 2024 hinziehen werden: keinerlei Wehklagen in der Branche. Im Gegenteil!

Völlig anders als in den Vorjahren, in denen der laufende Transformationszwang zur Elektromobilität hohe Entwicklungs- und Investitionskosten verursachte und keine Erträge. Und die gesamte Branche heftig über diese Belastungen geklagt hat. Und die Anleger auch.

Fakt ist, Teile sind und bleiben knapp, Produktionsunterbrechungen oder stehende Bänder bei fast allen, Ukraine-Krieg, Inflation und Energiemangel verunsichern die Kunden zunehmend. Und trotz all dieser Widerwärtigkeiten, die früher zu deftigen Verlusten und heftigen Wehklagen in der ganzen Branche geführt hätten, diesmal: Funkstille. Stattdessen Rekordgewinne, und das bei sinkenden Zulassungszahlen und rückläufiger Kapazitätsauslastung. 

Kurz: Die Autoindustrie macht derzeit gute Geschäfte. Nach der jüngsten Befragung des ifo-Instituts meldet die Branche eine deutliche Verbesserung der Geschäftslage. Begründung der Befragten: „Setzen hohe Preise durch“ (Wirtschaftswoche). 

Damit ist der Widerspruch aufgeklärt. Die Branche hat offensichtlich erkannt, dass ein knappes Angebot in einem engen Oligopol, also dann, wenn wenige alles machen, Spielraum für zusätzliche Preisanpassungen bietet. Höhere Preise also, die es früher bei einem permanenten Überangebot an Neuwagen wie Gebrauchtfahrzeugen und heftigen Rabattschlachten der Hersteller, so nie gegeben hätte.

Kurzum: Aus der Notlage von Liefer- und teilebedingten Produktionsausfällen wurde flugs eine Verknappungsstrategie, ganz wie im „Lehrbuch für den kleinen Betriebswirt“. Was früher bei rabattverwöhnten Käufern und vollen Lägern nicht möglich war, ist jetzt plötzlich möglich: kräftige Preisanhebungen wegen knappem Angebot. 

Autos werden nicht mehr mit frei wählbaren Ausstattungsvarianten, sondern nur noch mit fixen Paketen verkauft, wobei beliebte Komfortkomponenten natürlich den teuren Paketen vorbehalten sind. Oh Kabelbaum, oh Kabelbaum, was treibst doch für Blüten… Die Kunden nehmen es aktuell trotzdem Preiserhöhungen wie Wartezeiten von 12 Monaten und mehr klaglos hin. Denn Autos sind plötzlich knapp. Händler werden plötzlich von der Kundschaft wieder wertgeschätzt. 

Die Hersteller selber arbeiten fleißig mit, dass das so bleibt. Daimler Chef Ole Källenius verkündet öffentlich, sein Konzern würde in Zukunft nur noch weniger, aber dafür margenträchtigere Modelle im oberen Luxus-Segment bauen. Die A- und B-Klasse für den kleinen Geldbeutel werden eingestampft. Ähnliches bei Audi und VW, bei denen sich nach eigenen Aussagen die Elektrifizierung der kleinen Verbrennermodelle nicht rechnet. Die dann ersatzlos gestrichen werden, weil ja die Politik Verbrenner ohnehin verbieten will, zumindest ab 2035.

Die Folge: Ausdünnung des PKW-Angebotes wegen der Transformation zur Elektromobilität Kleine Elektroautos rechnen sich nicht mehr, für den Kunden sind sie wegen der hohen Batterie-Fixkosten pro Auto zu teuer, für die Hersteller der Betriebswirtschaft wegen nicht teuer genug. Und ohne staatliche Kaufsubventionen sieht die drohende Angebotsschrumpfung noch viel schlimmer aus.

Und die Kunden machen mit…heute noch, da sie immer noch bedenkenlos Verbrennerautos bestellen und fahren können, wenn sie denn geliefert werden.  Erst ab 2035 soll damit qua EU-Gesetz Schluss sein. Die Folgen sind absehbar: Der Markt verjüngt sich oben hin zu den teuren Segmenten, Mobilität für alle, wie bisher, wird es nicht mehr geben. Nachrichtlich:  In China sollen Verbrennerautos erst ab 2060 verboten werden. Dort werden inzwischen der Kauf kleiner Verbrennerautos gefördert, die Förderung von E-Autos wird 2023 eingestellt.

Automobile und private Mobilität werden bei diesem Verbots-Scenario in Deutschland absehbar zum knapperen und teureren Gut, die Drift der Anschaffungspreise trennt zunehmend die „beati habendi“ von den „miseri non-habendi“, trennt die Spreu vom Weizen. 

Die gesamtwirtschaftlichen Folgen sind vorhersehbar: Die Automärkte für Neufahrzeugen schrumpfen strukturell, beim Altbestand setzt die „Havannisierung“ ein, Verbrennerautos werden solange gefahren, bis sie Schrott sind. Die Automobilbranche hat den Wachstumszenit überschritten. 

Das gilt mit Ausnahme von China und den Märkten auf der südlichen Globushälfte in sämtlichen anderen Industriestaaten. Besonders ausgeprägt aber in der EU mit dem Verbrennerverbot und vor allem in Deutschland, wo es bereits seit langem verkappte politische Zielsetzung war, die Autoflotte aus ideologischen Gründen auszudünnen. Die Batterie-Stromer Offensive, vorgetragen ohne jegliche Alternativen und ohne Technologieoffenheit, macht´s ab 2035 möglich! Teure Elektroautos verdrängen billige Verbrenner! Wo der Kunde früher einmal König war, heißt es dann: Vogel friss oder stirb!

Dieser Prozess hat begonnen, es geht auf dem Weltmarkt auch 2022 noch immer nicht aufwärts. Das Beratungsunternehmen Alix Partners hat vor kurzem ihren Global Automotive Outlook 2022 herausgebracht – mit überraschenden Ergebnissen, wie Burkhard Riering (Automobilwoche) berichtet. Und auch der Verband der Automobilindustrie(VDA) schraubt seine Prognosen für 2022 wieder zurück.

Global kämpfen alle Autohersteller weiterhin mit wackligen Lieferketten-Problemen bis hin zur Rohstoff-Verknappung. Besserung ist demnach für 2022 nicht zu erwarten! Im Gegenteil: Alix Partners erwartet in diesem Jahr einen weltweiten Autoabsatz von knapp 80 Millionen Pkw (78,9). Verantwortlich dafür ist vor allem die Marktschwäche in China, Japan und in Europa. Vor fünf Jahren wurden noch fast 100 Millionen Fahrzeuge weltweit abgesetzt. Mehr als 200 Milliarden Euro Umsatz brechen infolge der Krise allein im laufenden Jahr weg.

Null-Wachstum in der Welt-Automobilindustrie

Für die kommenden Jahre erwartet das Beratungsunternehmen zwar eine Erholung des Weltmarktes, aber kein echtes Wachstum. Der globale Absatz steigt nach 2022 bis zu einem Peak im Jahr 2026 auf rund 96 Millionen Fahrzeuge an(Automobilwoche). Ein ähnliches Hoch wurde aber bereits 2018 erreicht, ein Jahr vor Ausbruch der Corona-Krise. Das bedeutet im Klartext: Null-Wachstum in der Welt-Automobilindustrie über fast 10 Jahre hinweg. Und das obwohl das Trendwachstum auf dem chinesischen Markt nach Alix Partner in 2022 erneut einsetzt, mit einem Zuwachs von jährlich 1-2 Millionen Neuzulassungen im Trend.

Nach Alix Partners Chef Fabian Piontek sind die bekannten Probleme „… jedenfalls in 2022 nicht weniger geworden “.  Vor allem die Lieferketten wurden seit dem Ausbruch des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine noch brüchiger. Rohstoffe bleiben ebenfalls rar, Seltene Erden werden ihrem Namen immer mehr gerecht.  Auch die globale Halbleiterkrise ist wird sich laut Piontek „frühestens zum Ende des Jahres 2024“ verbessern(!)

Und die Folge für die Autokunden? Durch die Verknappung des Rohstoff-Angebots steigen , so auch die Meinung bei Alix Partners, die Preise für Pkw weiter kräftig an. Für ein Mittelklasse-Auto mit Verbrennungsmotor müssten Hersteller im Jahr 2022 rund 2820 Dollar (Stand Mai) an Rohmaterialien ausgeben. 2020 waren das erst 1460 Dollar. Bei Elektroautos ist der Preissprung noch deutlicher: War es Mitte 2020 unter 3000 Dollar, sind es gegenwärtig 6530 Dollar. „Nickel, Kobalt und Lithium machen – neben Stahl – einen Großteil davon aus“, so Alix Partners. Tesla Chef Elon Musk fasst das in seiner ihm eigenen Diktion so zusammen, dass seien Werke in Grünheide und Austin zu reinen „Geldverbrennungsöfen“ geworden sind.

Der deutsche Automarkt ist davon besonders betroffen, kein Wunder, dass die Hersteller Elektroautos heute bevorzugt nur im hochpreisigen Luxussegment zu liefern bereit sind. Nirgendwo sonst, mit Ausnahme der Niederlande und Norwegen mit ihren Mini-Märkten, wurde und wird bis heute noch die Elektrifizierung der Autoflotte so vehement und mit so hohem staatlichen Finanzaufwand vorangetrieben wie hier. Selbst China hat seine Kaufsubventionen für E-Autos inzwischen gestrichen. Mehr noch: Während in der EU ein De-facto-Verbrennerverbot geplant wird, hat China gerade eine Verkaufsförderung für Benziner und Diesel auf den Weg gebracht. Tesla trifft das hart.

Die Folgen sind klar: Die deutsche Autoindustrie muss ihre Wachstumsziele kassieren und durch Schrumpfungsziele ersetzen. Aber klaglos! So wie Daimler-Chef Källenius dies schon stolz verkündet hat! Für den Rest der Branche mag das noch ungewohnt sein.

Für das Jahr 2022 kann dieser Strategiewechsel jedenfalls bereits als gelungen bezeichnet werden, der Markt erholt sich nicht. Alix Partners rechnet zwar für Deutschland, getrieben vom Nachholbedarf, und bessere Lieferfähigkeit vorausgesetzt, für 2024 mit einem Höchst-Absatz von 3,7 Millionen Fahrzeugen.  Von da ab geht es laut Alix-Prognose aber wieder bergab. Kein neuer Wachstumstrend sichtbar.

Der Verband der Automobilindustrie VDA ist für 2022 inzwischen ebenfalls pessimistischer geworden. Danach muss die Autobranche in Deutschland und Europa trotz voller Auftragsbücher ihr Wachstumsziel für 2022 massiv zurückschrauben. Für Deutschland wird nur noch ein leichtes Plus (wenn überhaupt), für Europa Stagnation bei 11,8 Millionen und für China sogar einen Rückgang des Neuwagenabsatzes um 2 Prozent auf 20,7 Millionenerwartet.

Für Deutschland hat der VDA seine Zulassungsprognose von +5 Prozent auf nur noch +3 Prozent und den Absatz auf 2,7 Millionen Automobilen nach unten korrigiert, rund eine Million weniger als noch 2019. Der Abstand zum Vor-Corona Niveau beträgt damit immer noch rund ein Fünftel.

Aber vermutlich nicht nur für 2022, sondern auch danach. Denn die heutigen Negativ-Faktoren verschwinden nicht so schnell: Es sind laut VDA der Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine, die erheblichen Logistik-Probleme, die unverändert ernsten Mangelsituationen bei Halbleitern und Rohstoffen, die Preissteigerungen bei der Strom-, Gas- und Spritversorgung und inzwischen auch die Zinswende in den USA in Verbindung mit der steigenden Inflation mit steigenden Finanzierungskosten für die Verbraucher.

Der VDA kommt folgerichtig zu dem Schluss, dass „… diese Gemengelage alles andere als förderlich ist für die Anschaffung von kostspieligen Gütern wie Fahrzeuge“.

Dem kann nicht widersprochen werden! Vor allem dann nicht, wenn die Strategie der Hersteller, gestützt auf überproportional steigenden Material-Kosten für E-Autos, auf eine generelle preisliche Höher-Positionierung ihrer gesamten Modellpalette gerichtet ist.

Dennoch wird mit dem Verschwinden des low-price Segments im Massenmarkt für den „kleinen Mann“ individuelle Mobilität mit dem eigenen Auto zunehmend außer Reichweite geraten. – Ob dieser Trend im Fokus der Vertreter der Autokäufer bereits angekommen ist, darf bezweifelt werden.

Resultat ist: Die Branche dampft ihre Wachstumsziele ein! Der deutsche/europäische Pkw-Markt wird künftig schrumpfen!

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