Warum E-Autos nicht klimaneutral sind
Von Karo Voormann.
Jedes Elektroauto in Deutschland wird mit Fossilstrom betrieben und ist damit schlechter fürs Klima als Verbrenner. Wenn also Deutschland Elektroautos per Definition als klimaneutral einstuft, hat das mit den realen Emissionen schlicht und einfach nichts zu tun.
Ich fahre Diesel. Ist das gut oder schlecht für die Welt? Ich weiß, alles ist relativ. Man muss vergleichen. Ich muss mich mit meinem Diesel an den stolzen Besitzern von Elektroautos messen. Sind sie wirklich größere Klimaretter als ich?
Rechnen wir es durch: Bei der Klimaschutzorganisation Atmosfair kostet eine Tonne gutes Gewissen in Gestalt von eingespartem CO2 23 Euro. Mein kleiner Diesel emittiert pro Kilometer 130 Gramm CO2. Bei 8.000 km pro Jahr ist das rund eine Tonne. Die kann ich bei einer Lebensdauer von 15 Jahren bei Atmosfair für knapp 400 Euro kompensieren. Dann fahre ich „klimaneutral“. Ein Tesla Model 3 kommt beim aktuellen deutschen Strommix (420 Gramm CO2/kWh) auf 88 Gramm pro Kilometer und bei 120.000 km auf 10,5 Tonnen. Er würde nach dieser Rechnung also etwa fünf Tonnen gegenüber meinem Diesel einsparen. Kein Problem, sage ich, lege noch 130 Euro bei Atmosfair drauf und wir sind wieder quitt. Jedenfalls solange wir nicht über Geld reden. (Eigentlich brauche ich gar nicht zu Atmosfair, da ich ja für meine Emissionen schon an der Tankstelle CO2-Steuer bezahlt habe, und zwar 30 Euro pro Tonne.)
Nicht über Geld zu reden, ist oberstes Gebot des Klimaschutzes in Deutschland. Es ist streng verboten. Wenn man es dennoch tut, landet man bei unangenehmen Fragen, wie der folgenden: Ist es sinnvoll, wenn der Staat ein Elektroauto, zum Beispiel einen Tesla Model 3, mit rund 10.000 Euro subventioniert, wenn er nur CO2 im Wert von 130 Euro einspart? Wäre es nicht sinnvoller, für das Geld die 77-fache Menge einzusparen? An dieser Stelle sei angemerkt, dass die oben berechneten 5 Tonnen Einsparung gar nicht real sind. Denn der Tesla startet bei Kilometer 1 mit einer CO2-Hypothek von 5,6 Tonnen – verursacht durch die Herstellung seiner (kleinen) 75 kWh-Batterie.
Außerdem sollten wir nicht nur die Subventionen bedenken, sondern auch das Geld, das der Elektroauto-Käufer freiwillig mehr bezahlt. Wenn der Tesla-Fahrer, also zum Beispiel Herr Quaschning, der ein „Aus für neue Verbrenner noch vor 2025“ fordert, oder Frau Jarasch, die in Berlin gerne ab 2030 Verbrenner verbieten möchte, sich also mit meinem kleinen Citroën für etwa 15.000 Euro begnügen würde, könnte er mit den gesparten 40.000 Euro bei Atmosfair 1.739 Tonnen CO2 kompensieren, also ungefähr so viel, wie drei durchschnittliche Deutsche in ihrem ganzen Leben verursachen.
Nun könnte man sagen, ich vergleiche Äpfel-Citroëns mit Birnen-Teslas. Natürlich ist die gehobene Mittelklasse etwas anderes als ein Kompaktauto. Aber in der Diskussion ums Klima geht es um die Moral. Oder nicht? Und da vergleiche ich einfach nur ein Auto mit einem anderen Auto – mit beiden komme ich trocken und gleich schnell von Neukölln nach Charlottenburg – und frage, welches seinen Besitzer moralisch aufwertet. Und hier ziehen Quaschning, Jarasch und Konsorten klar den Kürzeren. Denn sie verzichten darauf, 1.700 Tonnen CO2 zu vermeiden, nur um den Statusgewinn zu erzielen, der damit verbunden ist, mit einem Tesla durch Berlin zu kutschieren.
Ladestrom ist Fossilstrom
In Wirklichkeit steht es noch schlimmer in Sachen Scheinheiligkeit der Klima-Champions. Es ist nämlich falsch, bei der Berechnung des CO2-Ausstoßes vom Strommix, also dem Durchschnitt über die gesamte Stromproduktion, auszugehen.
Denn in einer Situation, in der versucht wird, den Anteil an fossilem Strom zu minimieren und letztlich auf null zu senken, läuft jeder zusätzliche Verbraucher, also insbesondere Autos und Heizungen, die nun auf Strom umgestellt werden, automatisch mit sogenanntem Marginalstrom. So wird der Strom bezeichnet, der wegfallen würde, wenn es den zusätzlichen Verbrauch nicht gäbe. Und Marginalstrom ist dann zu 100 Prozent Fossilstrom. Wenn man also den CO2-Ausstoß von Elektroautos (oder Wärmepumpen) bestimmt, darf man nicht auf Basis des sogenannten Strommixes rechnen, sondern auf der Basis von fossilem Marginalstrom.
Und schon gar nicht darf man auf Basis von Ökostrom rechnen. Auch nicht, wenn der von den Solarzellen auf dem eigenen Dach kommt. Denn wenn er ins Auto fließt statt ins Stromnetz, kann auf der anderen Seite des Spektrums die gleiche Menge Kohlestrom eben nicht wegfallen, was geschehen würde, wenn es den zusätzlichen Verbraucher nicht gäbe.
Sehr anschaulich beschreibt es Florian Blümm: „Stell dir vor, Anne hat 2 PKW in der Garage stehen: einer mit Elektromotor, einer mit Dieselmotor. Wenn sie heute mit dem Diesel fährt, dann fällt heute Nacht der Ladevorgang aus und ein Kohlekraftwerk oder Gaskraftwerk kann die Leistung drosseln. Das gilt sogar dann, wenn Anne eine eigene Solaranlage hat. Es ist klimafreundlicher, wenn sie damit fossilen Strom aus dem Stromnetz verdrängt, statt damit ein Elektroauto zu laden.“
So ergibt sich laut Tech for Future die folgende Bilanz (zu sehen in dieser Tabelle).
Wenn also Deutschland Elektroautos per Definition als klimaneutral einstuft, hat das mit den realen Emissionen schlicht und einfach nichts zu tun.
Was lernen wir daraus? Wir lernen, dass wir im Moment sehr viel Geld dafür ausgeben, den CO2-Ausstoß NICHT zu verringern, aber so zu tun, als ob. Wenn Städte Verbrenner verbannen, wie es zum Beispiel die Berliner Grünen wollen, dann verbessern sie damit nicht die Klimabilanz ihrer Stadt, sondern sie verschlechtern sie.
Die soziale Frage
Oder habe ich etwas übersehen? Senken wir mit dem „Ausstieg aus dem Verbrenner“ doch die CO2-Emissionen? Ja, wir tun dies in der Zukunft. Wenn wir irgendwann so weit sind, dass nicht mehr mit Marginalstrom, sondern tatsächlich mit Strom aus CO2-armer Erzeugung geladen wird. Wer etwas „fürs Klima tun“ möchte, sollte also abwarten, bis irgendwann vielleicht kein fossiler Strom mehr aus der Leitung kommt. Dann wäre der Zeitpunkt erreicht, ab dem man parallel zur Steigerung der Stromerzeugung sukzessive die zusätzlichen Stromverbraucher einführen sollte. (Das Klima freut sich, wenn man Dinge in der richtigen Reihenfolge macht.)
Das wird allerdings noch dauern, wenn man beobachtet, dass der fossile Anteil an der deutschen Stromproduktion zuletzt, von 2020 bis 2022, nicht etwa gesunken, sondern von 36 auf 42 Prozent gestiegen ist. Es wird auch nur dann sinnvoll, wenn Elektroautos nicht nach wie vor deutlich teurer sein werden als Verbrenner und man mit dem Differenzbetrag nicht an anderer Stelle viel mehr CO2 einsparen könnte. Ob das je der Fall sein wird, ist schwer vorherzusagen.
Und nochmal ja: Ich habe bisher etwas sehr Wichtiges ausgeblendet. Das Ziel der deutschen Klimapolitik ist es nicht, durch technologischen Fortschritt CO2-Emissionen zu vermeiden. Das eigentliche Ziel der deutschen Klimapolitik scheint zu sein, durch mutwillige Verteuerung den CO2-Ausstoß zu verringern. Bei der Mobilität ist es nicht das Ziel, Verbrenner durch E-Autos zu ersetzen, sondern das Autofahren so zu verteuern, dass es sich deutlich weniger Menschen leisten können. Menschen in der Stadt sollen gefälligst auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Menschen auf dem Land sollen in Zukunft auf die Urlaubsreise verzichten, oder aufs Heizen. Für Herrn Quaschning und Frau Jarasch hätte das einen weiteren Vorteil. Wenn das Verkehrsaufkommen sinkt, steht der Teslafahrer weniger im Stau (und hat mehr Zeit fürs Laden): Freie Fahrt für reiche Bürger!
Beim Übergang in Richtung klimaneutraler Antriebe müsse man auch „die soziale Frage im Blick haben“, sagte kürzlich Verkehrsminister Wissing. „Im Augenblick kosten Elektroautos in Deutschland im Durchschnitt 53.000 Euro.“ Da werde es für junge Berufseinsteiger schwierig. (Menschen aus Kreisen, mit denen die Berliner Politikerkaste nicht zu verkehren pflegt, würden hinzufügen: Nicht nur für junge Berufseinsteiger.)
Zum Schluss will ich noch einmal auf meinen kleinen Diesel zurückzukommen. Den würde ich liebend gerne mit Atomstrom betreiben. Dann wäre er auch CO2-neutral. Leider geht das nicht. Daher wäre ich für einen Tauschhandel. Ein Kernkraftwerk spart gegenüber einem Kohlekraftwerk pro Jahr rund 10 Millionen Tonnen CO2. Lassen wir doch einfach die drei letzten weiterlaufen und buchen den Klimaschutzeffekt auf 30 Millionen Diesel-PKWs um – oder meinetwegen auch Benziner. Dann brauchen die auch in ferner Zukunft absolut keinen Vergleich mehr zu scheuen.
Und als Zugabe noch ein Vorschlag zur Lösung der Verkehrsproblematik in Innenstädten: Als Wähler der Grünen sollte man sich verpflichten müssen, aufs eigene Auto zu verzichten. Dann würden entweder die Grünen aus den Parlamenten verschwinden oder die Autos aus den Innenstädten.
Dieser Beitrag erschien zuerst bei Novo-Argumente.
