Vernunft sticht Ideologie: Der Verbrenner-Motor wird nicht sterben

Wie wichtig das Aus fürs Verbrenner-Verbot für die deutsche Industrie ist, zeigt die gute Nachricht aus Saarlouis: Das Ford-Werk wird doch nicht geschlossen.

Trotz des von der EU beschlossenen Verbrenner-Kompromisses beherrschen weiter Wehklagen und gepflegte Ignoranz über Sieg oder Niederlage der beteiligten Parteien bei der gefundenen Lösung die Medien. Und Talkshows ohnehin, das ist Geschäftsmodell.

Aber das Aus vom Verbrenner-Verbot und die Chancen für neue Verbrennerautos mit E-Fuel-Motoren zeitigt auch positive Überraschungen. Und zwar ganz plötzlich: Ford revidiert seine Schließungsentscheidung, das Ford-Werk in Saarlouis bleibt bis Ende 2032 bestehen – „zumindest“, wie es heißt – und wird nicht wie schon wie fest geplant 2025 komplett geschlossen. Bei einer Betriebsversammlung in Saarlouis teilte Betriebsratschef Markus Thal mit: „Ford führt den Standort Saarlouis über 2025 hinaus fort und hat in der jetzt abgeschlossenen Vereinbarung 1000 Ford-Arbeitsplätze in Saarlouis zugesichert.“ Die Beschäftigung für diese Arbeitsplätze sei bis zum 31.12.2032 gesichert. Derzeit zählt die Belegschaft in Saarlouis noch rund 4500 Mitarbeiter.

Die Vereinbarung trägt den Titel „Saarlouis 1“, woraus laut Automobilwoche zu schließen sei, dass weitere Standortentscheidungen geplant sind. Möglich gemacht hat das die Entscheidung von Brüssel, den Verbrenner in E-Fuel-Version nach 2035 weiterlaufen zu lassen. Bislang stand bei Ford die Schließung des Werkes für den Sommer 2025 auf der Tagesordnung, wenn die Produktion des aktuellen Focus ausläuft. Sollten sich Wettbewerb und Verbrennermarkt in den nächsten Jahren anders als erwartet zugunsten der Ford-Modelle entwickeln und der amerikanische Autobauer plötzlich auch in Europa neue Wachstumschancen ausmachen, dürften weiterreichende Pläne zur Erhaltung der Produktion in Saarlouis sicher sein. Die jetzige Revision schafft dem Konzern Zeit und Luft.

Die stärkste Erschütterung hat die Brüsseler Entscheidung pro E-Fuel-Verbrennerversion auf politischer Ebene ausgelöst, quasi ein „Erdbeben“: Die Bundesregierung revidiert ihre bis dahin strikte Ablehnung jedweder Technologieoffenheit und jedweden E-Fuel-Einsatz im Verkehr. Auch in der Verkehrspolitik soll jetzt in Zukunft wieder die Marktwirtschaft das Sagen haben – die Handschrift der FDP ist unverkennbar.

Die Bundesregierung ist, im Wortsinn über Nacht, plötzlich zur Einsicht gelangt, dass der schnellste Weg zu CO2-Einsparungen im Verkehr ein ambitionierter Markthochlauf synthetischer klimaneutraler Kraftstoffe ist. Und sie erkennt, dass für einen ambitionierten Markthochlauf solcher E-Fuels vor allem Planungs- und Investitionssicherheit für die Investoren notwendig ist. „Dazu haben wir uns in der Koalition auf konkrete Maßnahmen verständigt.“ (FDP).

Im Einzelnen wurde festgelegt:

• Zulassungshürden für den Verkauf reiner E-Fuels an Tankstellen sollen beseitigt werden.
• Mit einer E-Fuels-Strategie wird die Bundesregierung einen Fahrplan für den Hochlauf synthetischer und klimaneutraler Kraftstoffe vorlegen.
• Zusätzlich soll die Besteuerung von Kraftstoffen zukünftig stärker nach ihrer Klimawirkung ausgerichtet werden. E-Fuels-only-Pkw werden zusätzlich bei der Kfz-Steuer wie bei der Dienstwagenbesteuerung mit E-Autos gleichbehandelt.
• Darüber hinaus soll die Forschungsförderung für die technische Weiterentwicklung und Massenproduktion von E-Fuels ausgeweitet werden.

Besonders wichtig: Im Rahmen von Entwicklungszusammenarbeit werden durch gezielte E-Fuels-Partnerschaften der Aufbau von Produktionsinfrastruktur in geeigneten Partnerländern gefördert werden. Durch diese Maßnahmen wird die deutsche Politik die tatsächliche Verfügbarkeit von E-Fuels sicherstellen und den Partnerländern eine wirtschaftliche Perspektive geben. Das heißt konkret erhebliche Investitionen in den Sonnenstaaten zum Aufbau von Produktionskapazitäten für Wasserstoff und E-Fuels.

Fasst man das zusammen, so hatte die über 30-stündige Klausurtagung der Bundesregierung für altgediente Ökonomen und E-Fuel-Anhänger als Zwischenschritt bis zur Voll-Elektromobilität dann doch den Charakter eines Kindergeburtstags. Respekt vor der Flexibilität der Ampel-Regierung!

Musks neue Wachstumsstrategie

Die Narrative in manchen deutschen Medien zu den Brüsseler Beschlüssen könnten gegensätzlicher nicht sein. Die neuesten obigen Ereignisse erzwingen die Leerung ganzer Denkschubladen, und zwar rasch. Bis dahin standen den Märchen über die unschlagbare Klimafreundlichkeit der Elektromobilität den Märchen über die schaurigen Begleiterscheinungen des Weiterlebens des Verbrennermotor wegen des klimaneutralen Einsatzes von synthetischen Treibstoffen, sogenannten E-Fuels, in nichts nach.

Nachfolgend sollen die hanebüchensten Argumente gegen die Verwendung von E-Fuel im Verbrenner und für den kompletten Umstieg auf strombetriebene Elektroautos nochmals in Kurzfassung gegenübergestellt werden. Vielleicht hilft es ja bei der Meinungsbildung …

Batteriestrom und Elektromobilität waren für die EU-Kommission und Vize-Präsident Frans Timmermanns „grüne“ Klimapolitik in den Ministerien und teils sogar überregionalen deutschen Medien bis zu der von Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) für die Bundesregierung erzwungenen Vollbremsung der Heilige Gral in der klimarettenden Zukunft im Verkehr. Alternative technologische Lösungen wie Verbrennermotoren mit E-Fuel-Antrieb waren verpönt, jeder auch noch so zaghaft aber fakten-begründete Einsatz der Politik und der Wissenschaft wurden als Klientelpolitik abgebügelt. Zitat auto-motor-sport: „Verbrenner-Verbot: Nebelbomben ahnungsloser Bürokraten“.

Hinzu kam, dass der damit absehbare Verlust der deutschen Weltmarktposition in der Hightech-Verbrennertechnologie Hunderttausende von Arbeitsplätzen in der Auto- und angeschlossenen Industrie weder Autohersteller noch die gesetzlich bestimmten Interessenvertreter der Arbeiterschaft, die Gewerkschaften, nennenswert bekümmerte. Im Gegenteil, die Autohersteller fuhren mitten in der Transformationsphase mit ausgedünntem Verbrenner-Angebot und aufgepopptem Hochpreis-Elektroauto-Angebot Rekordgewinne ein. Und proklamierten reihenweise vom Massen- bis zum Premium-Hersteller mit fixen Daten den Ausstieg aus der Verbrennertechnologie.

Die eigentliche Klientel für den Beibehalt der Verbrennertechnologie auf technologie-offener Basis duckte sich mit Ausnahme von Oliver Zipse (BMW) weg, gelegentlich gewann man sogar den Eindruck, angeführt von Volkswagen sei zwischen den Herstellern ein Wettbewerb entstanden, wer sich als erster aus dem verhassten CO2-trächtigen Verbrennergeschäft zurückziehen könne. Ein klimafanatischer Mainstream beherrschte die Diskussion. Die Wahrheit über den wahren Klimaschutz blieb dabei auf der Strecke, Märchen ersetzten volkswirtschaftlich-rationale und Gemeinwohl begründete Fakten und Argumente durch ideologische wunschbasierte Visionen.

Zunächst ein kurzer Rückblick auf den gefundenen Kompromiss und den Weg dorthin. Eigentlich hatten sich Unterhändler der EU-Staaten und des Europaparlaments bereits Ende Oktober auf das Vorhaben geeinigt. In einem ungewöhnlichen Vorgehen stellte die Bundesregierung aber Nachforderungen und unterbrach so die Bestätigung des Verhandlungsergebnisses. Insbesondere Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat sich für sogenannte E-Fuels und damit Beibehaltung des Verbrennermotor stark gemacht.

Als Hinweis: E-Fuels können mit Strom aus erneuerbaren Energien aus Wasser und Kohlendioxid hergestellt werden, das aus der Luft gewonnen wird. Sie setzen damit anders als Benzin oder Diesel keine zusätzlichen klimaschädlichen Gase frei. In Zukunft werden sie mit Priorität vor dem Straßenverkehr vor allem in der Schiff- und Luftfahrt eingesetzt werden müssen.

Auf die Blockade Deutschlands einer finalen Verbrenner-Aus-Entscheidung durch den EU-Ministerrat formulierte EU-Kommissar Timmermanns zähneknirschend einen Kompromissvorschlag. Auf diesen einigten sich die EU-Staaten und beschlossen ein weitgehendes Aus für neue Autos mit Verbrennungsmotor ab 2035 – mit der geplanten Ausnahme für Fahrzeuge, die mit E-Fuels betankt werden.

In der EU dürfen ab 2035 keine Neuwagen mehr verkauft werden, die mit Benzin oder Diesel fahren. Die EU-Staaten beschlossen endgültig ein weitgehendes Aus für neue Autos mit Verbrennungsmotor, nachdem die Entscheidung von Deutschland wochenlang blockiert worden war. Die Bundesregierung setzte durch, dass es auch nach 2035 noch möglich sein soll, ausschließlich mit klimafreundlichen synthetischen Kraftstoffen betankte Verbrenner-Autos neu zuzulassen. Damit wird es ab 2035 eine neue Kategorie von Verbrennerautos geben, die ausschließlich mit E-Fuel fahren können. Die Autoindustrie muss diese Verbrennermotoren erst entwickeln, während der heutige fossile Verbrenneraltbestand mit geringen Modifikationen mit E-Fuel ad hoc klimafreundlich betrieben werden kann.

„Es ist damit der Weg frei, zu 100 Prozent emissionsfreier Mobilität“, bewertete Österreichs Energieministerin Leonore Gewessler das Lösen der Blockade. Lediglich Italien und Polen schlossen sich dem Kompromiss nicht an, was aber keinen Einfluss auf das Inkrafttreten hat. Was sind die wesentlichen Kritikpunkte am Weiterleben des Verbrenners und vor allem an seinem Lebensretter“ E-Fuel? Wo ist Kritik berechtigt, und vor allem was ist gegen Batteriestrom betriebene Elektroautos vorzubringen?

Kritikern des EU-Kompromisses und fundamentalistisch angehauchten Gegner jeglichen Verbrennermotors und von E-Fuels zum Weiterbetrieb ist in folgenden fünf Kritikpunkten heftig zu widersprechen (an dieser Stelle sei Alt-Siemensianer Hans Wagner für sachdienliche Hinweise sehr gedankt). Insbesondere soll versucht werden, ideologischen Vorurteilen Contra E-Fuels und Pro Elektroauto, wie sie in bestimmten Medien gebetsmühlenartig seit Jahr und Tag gepflegt werden, etwas „Besseres“ entgegenzusetzen – auf der Grundlage von Fakten, nicht von Fakes.

• E-Fuels sind kein Märchen einer bestimmten Partei, und Bundesfinanzminister Christian Lindner möchte E-Fuel nicht deswegen steuerlich subventionieren, um Apologeten von nur Elektroautos auf Batteriebasis zu ärgern, sondern um das Hochlaufen wirklich klimaneutral fahrender Autos auf breiter Front zu beschleunigen. Autos mit E-Fuel betrieben sind nicht klimaschädlich, sondern klimaneutral.
• Das Elektroauto ist kein Null-Emissions-Auto. Im Gegenteil: Elektroautos sind heute klimaschädlicher als jedes Verbrennerauto, da sie ausschließlich mit „schmutzigem“ Kohlestrom gefahren werden müssen. Und dabei in Summe – nicht am Auto selber, weil ohne Auspuff- aber über die gesamte Stromerzeugungs- und Verwendungskette – ein höherer CO2-Ausstoß entsteht als bei abgasarmen EURO-6-Verbrennerautos. Sicher ist: Es wird weder jetzt noch in den nächsten Dekaden in Deutschland ausreichend „grüner“, nachhaltig mit Wind und Sonne erzeugter Strom zur Verfügung stehen, um Elektroautos tatsächlich CO2-frei und wirklich klimafreundlich fahren zu können. Klima-Strom gibt es weder für die Wirtschaft als Ganzes, geschweige denn für einen wachsenden Bestand an zusätzlichen Stromverbrauchern wie Elektroautos.
• Je mehr Elektroautos im Jahre 2023 ff. in Deutschland in Betrieb genommen werden, desto schädlicher ist die Klimabilanz Deutschlands, richtig gerechnet aber in Summe über alles, nicht bloß nach dem Sektor Verkehr (siehe hier und hier).
• Die Abschaltung der letzten drei Atomkraftwerke in wenigen Tagen belegt das deutlich: Um den Ausfall des CO2-freien Atomstroms zu kompensieren, müssen die Kraftwerksbetreiber stillgelegte Stein- und Braunkohlekraftwerke mit höchst „schmutzigem“ Kohlestrom“ wieder in Betrieb nehmen. – Widersinniger kann eine Energiepolitik nicht betrieben werden, wie das aktuell in Deutschland geschieht.
• Ein weiteres Vorurteil der Medien gegen E-Fuels ist der Verweis, dass der Wirkungsgrad von E-Fuels wegen des höheren Energieeinsatzes bei der Herstellung wesentlich schlechter sei als bei Batteriestrom für Elektroautos (BEV). Das Verhältnis liegt bei 7 :1 je kWh Fahrleistungseinheit. Daraus schlussfolgern viele aus rein bundesdeutscher Kosten-Sicht, die Herstellung von E-Fuels sei sehr teuer und deswegen müsse auch ihr Preis sehr hoch sein und rechne sich nicht für den Kunden.
• In E-Fuel steckt also 7-mal mehr Strom je Liter/kWh als bei BEV. Batteriestrom aus Kohle ist effizienter herzustellen als E-Fuel, ist aber dafür aufgrund des hohen Batteriegewichts von rund einem Drittel Anteil am Fahrzeuggewicht wesentlich ineffizienter bei der Umsetzung in gefahrene Kilometer. Ein Beispiel auf Basis von Bio-E-Fuel (HVO) beim Einsatz bei 10 kWh Strom-Einsatz (Kompaktklasse) mag das verdeutlichen. Die Reichweiten unter vergleichbaren Bedingungen liegen bei Autos mit synthetischem HVO-Treibstoff doppelt bis 11/2 mal so hoch wie bei BEV.
• Herstellung von E-Fuels oder von Wasserstoff mit Massenskalierung am Standort Deutschland, wie unentwegt von den Medien vorgetragen, ist betriebswirtschaftlicher Unsinn. So viel Wind weht nicht. Der graue und neblige Produktionsstandort Germanien ist dafür für „grüne“ Wasserstoffproduktion ungeeignet, nicht jedoch die Sonnen-Standorte im Süden, wo heute noch das Erdöl herkommt oder die Menschen als Urlauber hinfahren. Die Gestehungskosten für fossile Kraftstoffe liegen bei 60 Cent pro Liter. Aramco in Saudi-Arabien gibt an, dass es klimaneutralen synthetischen Kraftstoff für 80 Cent pro Liter liefern wird. Nach Aussage von Thomas Koch (KIT Karlsruhe) wird bei der zu erwartenden Skalierung der E-Fuel-Produktion bis 2030 für den Kunden an der Tankstelle in etwa Kostenäquivalenz zu fossilen Brennstoffen erreicht sein. Je nach Entwicklung der CO2-Steuern auf die fossilen Brennstoffe vielleicht sogar früher.

Der Rest ist Logistik, und Logistik ist lösbar. „Und es ist nicht ausgeschlossen, dass klimabewusste Menschen, die Differenz dem Klima zuliebe bezahlen werden, statt sich ein teures E-Auto zu kaufen.“ (Hans Wagner)

• Für Letzteres spricht vieles. Zum einen ist die Beliebtheit von Verbrennern in der Benzinvariante wieder im Steigen begriffen, zahlreiche Umfragen belegen das (Automobilwoche). Wie einer jüngste Allensbach-Erhebung für die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften ergab, ist eine Mehrheit überzeugt, dass sich der Elektroantrieb in den kommenden zehn Jahren zwar durchsetzen wird, aber nur 22 Prozent halten dies für wünschenswert. Im Klartext heißt das, nur eine Minderheit will in Zukunft selber ein Elektroauto haben, glaubt aber, dass er qua Gesetz dazu gezwungen wird.
  Ist eine Politik nicht technologieoffen und lässt wenigstens eine Alternative zu, wird sie krachend scheitern. Für die klimafreundlichere Beheizung des Wohnungsbestands gilt das Gleiche. Die Politik hat gehandelt.
• Zum anderen hat sich die Vorstellung, Elektroautos könnten im Laufe der Zeit billiger werden und der Staat könne auf Kaufsubventionen verzichten, sich als Irrtum erwiesen. Elektroautos haben sich überdurchschnittlich verteuert, und ihre Anschaffung blieb der Kaufsubventionen wegen bislang überwiegend auf Fuhrparks, Flottengeschäfte und gewerbliche Abnehmer beschränkt. Selbstläufer am Markt: Fehlanzeige. Möglicherweise können preiswerte chinesische Einstiegsmodelle ein turn around am Markt im Massensegment bewirken. Zu vermuten ist das aber aufgrund der dauerhaft unzureichenden Ladeinfrastruktur nicht. Die hauseigene Ladestation in der Einfahrt ist ein Privileg nur für Teile der autobesitzenden Bevölkerung.
• Schwerer wiegt der Einwand gegen E-Fuels, sie seien noch nicht am Markt und es gäbe auch in Zukunft zu wenig davon, und wenn, dann seien sie „höherwertigeren“ Verwendungszwecken in der Schiff- und Luftfahrt vorbehalten. Dieser Einwand gilt als Dogma.

Als ob in marktwirtschaftlichen Systemen Unter- oder Mangelversorgung mit bestimmten Gütern bislang eine Dauererscheinung geblieben wäre. Der Markt hat stets gewusst, wie er Engpässe rasch und effizient beseitigen kann, die Politik muss nur die Rahmenbedingungen verlässlich setzen.

Das wird auch bei Wasserstoff und E-Fuels so sein. Woher wollen Skeptiker wissen, wie sich der Markt und die Produktionskapazitäten für E-Fuels entwickeln werden, wenn ab 2035 alle fossilen Kraftstoffe in Neuwagen verboten, im Altbestand demnach zum Aussterben verurteilt sind. Und gleichzeitig E-Fuels als klimaneutral eingesetzt werden dürfen? Beim ozonlochschädigenden FCKW hat der Ersatz in den 70ern und 80ern doch auch funktioniert. Als halogenfreie FCKW-Ersatzstoffe haben sich damals vor allem die Gase Propan, Butan, Pentan und Kohlendioxid durchgesetzt. Sie werden heute als Treibmittel in Spraydosen, als Schäumungsmittel für Kunststoffe, aber auch als Kühlmittel in Kühlschränken verwendet. Die Ersatzstoffe für die klimaschädlichen fossilen Kraftstoffe sind heute eben diese E-Fuels. Auch diese werden sich durchsetzen.

• Geradezu grotesk ist ein Vorschlag, den „grünen“ Sprit nur dort zu nutzen, wo er produziert wird (Süddeutsche Zeitung). Welche Vorteile gerade der freie Welthandel für alle Beteiligten hat, haben die letzten 70 Jahre deutschen Wirtschaftsaufschwungs gezeigt. Alles andere ist abstrus. Transportkosten sind die geringste Hürde bei den nördlichen Verbrauchern, spielen aber wie der geringe Wirkungsgrad für den Literpreis der E-Fuels bei nahezu null Produktionskosten unter südlicher Sonne fast keine Rolle.

Aus all dem folgt, dass mit den Brüsseler EU Beschlüssen ein Tor für einen neuen Wachstumszyklus der Weltwirtschaft aufgestoßen wurde. In Zukunft heißt es, fossile Brennstoffe wie Erdöl und Erdgas raus, Wasserstoff und E-Fuels rein. Pack den Tiger in den Tank, nicht in die Batterie!

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