Warum wird der Osprey als „Witwenmacher“ bezeichnet

Der V-22 Osprey fliegt wie ein Vogel und schwebt wie eine Biene. Ausgestattet mit Rotoren am Ende jedes Flügels, startet und landet das Flugzeug wie ein Hubschrauber, verlässt sich aber während des Fluges auf seine festen Flügel, um die Strecke zurückzulegen. Aus diesem Grund betrachten einige den Osprey als das Beste aus beiden Welten in der Luftfahrt – andere nennen ihn „den Witwenmacher“.

Vor wenigen Wochen kamen bei einem Osprey-Absturz während einer Übung in Australien drei Marines ums Leben, was die Gesamtzahl der Todesfälle im Zusammenhang mit dem Osprey auf über 50 erhöht. Und obwohl es sicherlich gefährlichere Flugzeuge gibt (nehmen wir zum Beispiel den CH-53E-Hubschrauber), ist das Besondere am Osprey, dass die meisten Todesfälle im Zusammenhang mit dem Flugzeug seit seiner Einsatzbereitschaft im Jahr 2007 während Übungen und nicht im aktiven Einsatz aufgetreten sind. Dennoch ist der Osprey historisch gesehen nicht zuverlässig, wenn es um Kampfbereitschaft geht. Tatsächlich hat das Programm von 2011 bis 2021 jedes Jahr seine Ziele in Bezug auf die Zuverlässigkeitsrate verfehlt – trotz des Erstflugs im Jahr 1989. Das Flugzeug kam erst 2007 zum Einsatz, nachdem es den Einsatz in „Bosnien 1995, Afghanistan 2001 und Irak 2003“ verpasst hatte. Und das aus gutem Grund – während der Testphase kam es zu vier Abstürzen mit insgesamt 30 Todesopfern.

Seitdem hat das Programm mit hartnäckigen Konstruktionsfehlern zu kämpfen, was die Kosten des Programms erheblich erhöht hat. Allein von 1986 bis 2007 stiegen die Kosten für Forschung, Entwicklung, Tests und Bewertung des Programms um über 200 Prozent. Mit Rotoren, die wie Baumäste oben auf den Flügeln angebracht sind, benötigt der Osprey eine starke Leistung, um in Bewegung zu kommen. Es gibt zwei Motoren, die die Rotoren antreiben und das Flugzeug beim senkrechten Start anheben und während des Fluges vorwärts treiben. Wie Sie sich vorstellen können, erzeugt der Osprey mit nicht einem, sondern zwei Rotoren übermäßigen Wind am Boden.

Sein Rotorwind erwies sich im Irak, während des ersten Einsatzes des Osprey im Jahr 2007, als problematisch. In einer Wüstenumgebung konnten die Piloten nichts sehen! Das Marine Corps beauftragte schließlich CH-53E-Piloten damit, Landeplätze für die Ospreys auszukundschaften – was den Zweck eines Hubschrauber-/Flugzeug-Hybrids weitgehend zunichte machte.

Das Problem mit dem Rotorwind des Osprey besteht weiterhin. Er beeinträchtigt nicht nur die Sicht der Piloten, sondern wirbelt auch buchstäblich Erde in die Triebwerke des Flugzeugs. Im Jahr 2019 berichtete der Generalinspekteur des Verteidigungsministeriums (IG), dass der Osprey weiterhin einem Risiko von Triebwerksausfällen ausgesetzt ist. Über neun Jahre lang waren Versuche, die Marineversion des Flugzeugs neu zu gestalten und das Eindringen natürlicher Materialien in die Triebwerke zu verhindern, gescheitert. Der IG ging sogar so weit zu sagen, dass eine Neugestaltung möglicherweise nicht einmal „langjährige Probleme mit dem V-22“ beheben würde.

Neben den Risiken im Zusammenhang mit dem Rotorwind des Osprey kämpft das Flugzeug mit einem problematischen Getriebe. Das fehlerhafte Gerät kann dazu führen, dass die Kupplung des Motors rutscht, was dazu führt, dass sich einer der Proprotoren des Flugzeugs unbeabsichtigt löst – der sowohl als Rotor als auch als Propeller fungiert. Ein fehlerhafter Proprotor (auch wenn er nur für kurze Zeit gelöst ist) verursacht eine Störung im Flugzeug, wirft es aus dem Gleichgewicht und führt zu einem Sturzflug.

Das ist im letzten Sommer passiert, als bei einem Osprey-Absturz in Kalifornien fünf Marines ums Leben kamen. Eine Untersuchung des Absturzes hat kürzlich ergeben, dass die Piloten nichts hätten tun können, um das Problem zu verhindern oder darauf zu reagieren. Und obwohl Untersuchungen zu anderen kürzlichen Osprey-Abstürzen noch nicht veröffentlicht wurden, scheint das Getriebeproblem bei mehreren dieser „Unfälle“ eine Rolle gespielt zu haben. Die Air Force hat im letzten Sommer ihre V-22-Flotte wegen dieses Problems stillgelegt, und das Marine Corps und die Marine haben seither eine unbekannte Anzahl von Ospreys stillgelegt.

Das Militär kennt das Problem mit dem Getriebe und der Kupplung seit 2010, als ein Osprey-Absturz der Air Force vier Menschen tötete und viele weitere verletzte. Aber wie mein Kollege Mark Thompson festgestellt hat, ähnelt diese spezielle mechanische Herausforderung stark denen älterer Hubschrauber – insbesondere dem UH-1 Huey und dem AH-1 Cobra -, die Rotorprobleme hatten, die „zwischen 1967 und 1983 Hunderte von Soldaten töteten“.

In diesen Fällen haben sich die Rotoren nicht nur gelöst, sondern sich in einigen Fällen vollständig vom Flugzeug gelöst. Mit diesem beängstigenden Bild vor Augen stellen Sie sich vor, wie Sie das Militär einen Absturz auf Piloten schieben sehen, die nicht mehr da sind, um sich zu verteidigen.

Ein weiterer gemeinsamer Nenner zwischen dem Osprey, dem Huey, dem Cobra und sogar dem CH-53E ist die Tendenz der Dienste, Unfälle auf Pilotenfehler zurückzuführen. Thompson weist darauf hin, dass die Armee in den 1980er Jahren einen Film produzierte, um die Piloten über die Rotorprobleme des Cobra und Huey zu schulen und zu informieren, bevor sie schließlich den Huey stilllegte und Teile in beiden Flugzeugen austauschte, um das Problem zu beheben. Die Tradition setzt sich mit dem Marine Corps fort, das die Piloten für CH-53E- und Osprey-Abstürze wiederholt verantwortlich macht, was den verstorbenen Walter Jones – der den 3. Kongressbezirk von North Carolina vertrat – dazu veranlasste, eine 14 Jahre lange Kampagne zu führen, um die Namen der beiden Piloten, die bei einem Absturz im Jahr 2000 ums Leben kamen, reinzuwaschen.

Jones war letztendlich erfolgreich, trotz der falschen Darstellung der wahren Leistung des V-22 durch die Geschwaderkommandanten in unvollständigen und/oder ungenauen Bereitschaftsberichten.

Die Zeit wird zeigen, welche Ursachen den jüngsten Osprey-Abstürzen zugrunde liegen, aber wenn die Geschichte ein Hinweis ist, wird es mehrere Faktoren geben. Die Frage ist nun, wie die Ermittler diese Faktoren bewerten werden.

Unabhängig davon ist es jetzt wichtiger denn je, die Wirksamkeit des Osprey zu untersuchen, da die Armee sich darauf vorbereitet, das V-280 Valor-Programm zu starten, das letztendlich die Flotte der Black Hawk-Hubschrauber der Armee ersetzen soll.

Dieses neue Programm, das im Laufe seines Lebenszyklus bis zu 70 Milliarden Dollar kosten könnte, soll der Armee helfen, sich auf einen möglichen zukünftigen Krieg im Pazifik vorzubereiten. Dort könnten Reichweitenfragen eine ernsthafte Rolle spielen, daher wird der V-280 Valor ein ähnliches Design wie der Osprey verwenden. Das bedeutet jedoch, dass er mit denselben Herausforderungen und Kompromissen wie der Osprey konfrontiert sein wird, wie Unzuverlässigkeit und teure Wartungsanforderungen

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Why they call the Osprey the 'widow maker'

The V-22 Osprey flies like a bird and hovers like a bee. Furnished with rotors at the end of each wing, the aircraft takes off and lands like a helicopter but relies on its fixed wings to go the distance during flight. For this reason, some consider the Osprey the best of both worlds in aviation — others call it “the widow maker.”Just a few weeks ago, three Marines died in an Osprey crash during a training exercise in Australia, bringing total fatalities involving the Osprey to over 50. And while there are certainly more dangerous aircraft out there (take the CH-53E helicopter, for example), what’s striking about the Osprey is that since the aircraft became operational in 2007, most

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