Die Tempolimit-Fanatiker: falscher Fokus (1)
Alle bisherigen Versuche des Umweltbundesamtes, nennenswerte CO2-Minderungen per Tempolimit nachzuweisen, blieben trotz intensiven Bemühungen bei lächerlichen Mini-Prozentwerten stecken.
Es ist das grüne Sehnsuchtsziel schlechthin. Nichts würde die angeblichen Weltverbesserer mehr befriedigen (abgesehen vielleicht von der sofortigen Sprengung aller Großkraftwerke) als ein Tempolimit auf allen Autobahnen. Bei 120 ist Schluss mit lustig, basta. Bisher scheiterte das freiheitsfeindliche Ansinnen vordergründig an der FDP des Porsche-Liebhabers Christian Lindner, was absolut für ihn spricht. Es scheiterte aber vor allem auch daran, dass es sich beim General-Tempolimit so offensichtlich um eine symbolpolitische Maßnahme handelt, deren Einspareffekt auf CO2-Emissionen bestenfalls marginal wäre.
Alle bisherigen Versuche des Umweltbundesamtes (UBA / eine grüne Polit-Bürokratie), nennenswerte CO2-Minderungen per Tempolimit nachzuweisen, blieben trotz intensiver Bemühungen bei lächerlichen Mini-Prozentwerten stecken. Seit Ende letzten Jahres läuft eine neue Kampagne im grünen Krieg gegen das freie Autofahren. Mit verteilten Rollen kämpfen die Grünen als Partei, der grüne Klimaminister und das grüne Vorfeld, um endlich ihr Tempolimit zu bekommen; alarmistisch heißt es: der Verkehr erreiche die gesetzten Klimaschutzziele nicht, da bleibe noch eine große Lücke zu füllen.
Damit fängt der Unfug freilich schon an, selbst wenn man den Gesamtrahmen der angeblich notwendigen CO2-Minderung in Europa (während China neue Kohlekraftwerke ohne Ende zubaut) im Prinzip akzeptiert. Denn wenn Energieverbrauch „klimaneutral“ stattfinden soll, dann muss die Energiewirtschaft entsprechend liefern. Klingt banal, wird aber in der Debatte nicht nur ausgeblendet, sondern so gut wie ins Gegenteil verdreht. Die eigentlich offensichtliche Wahrheit ist:
Der Energieminister kann nicht liefern
Ob es um motorisierten Verkehr geht oder Industrie oder private Haushalte als Verbraucher, das sonstige Gewerbe oder die Einrichtungen der öffentlichen Hand, von der Straßenbeleuchtung bis zur Beheizung von Schulen und Amtsstuben: Auf (vermeintlich) CO2-freie Energien wechseln kann man eben nur in dem Umfang, wie sie überhaupt verfügbar sind. Aus „eigener“ Kraft kann man es nur mit Energie-Einsparungen durch mehr Effizienz versuchen, also etwa durch bessere Wärmedämmung oder – im Autoverkehr – mit moderneren Fahrzeugen. Diese Potenziale sind aber nach Jahrzehnten ziemlich ausgereizt, da ist kein großes Spiel mehr oder die Effizienzmaßnahmen sind inzwischen irrsinnig teuer.
Die eigentliche Ursache der „Klimaschutzlücken“ in den Verbrauchssektoren liegt also nicht dort, sondern bei der grundlegenden Tatsache, dass der Umfang an „klimaneutralen“ Energien insgesamt trotz dreistelliger (!) Milliarden-Kosten (Subventionen) in Deutschland immer noch lächerlich gering ist. Dafür ist der grüne „Energiewende“-Klimasuperminister Habeck verantwortlich, und er kann keine auch nur annähernd tragfähige Strategie anbieten. Stattdessen zeigen er und seine fanatisierten Hilfstruppen mit nackten Fingern auf Verbraucher in allen Sektoren, die sich die CO2-freie Energie aber nun mal nicht selbst aus den Rippen schneiden können.
(Ich habe als Autofahrer prinzipiell nichts dagegen, an der Tankstelle auch Biodiesel zu nehmen oder zukünftig „e-fuels“, also synthetische Kraftstoffe auf Ökostrombasis, oder sogar Wasserstoff-basierte Brennstoffe zu kaufen. Wäre schön, wenn das ohne absurde Apothekenpreise ginge, aber ansonsten bin ich dabei.)
Es wird aber nicht nur aus Unfähigkeit, sondern ganz mutwillig nicht genug klimaneutrale Energie erzeugt, indem etwa der Ausweg Kernkraft extra verbaut wird. Zentral geht es offenbar gar nicht um das CO2, sondern um das Abwürgen des ganzen bösen Konsums und der Industrie-Produktion. Nur in diesem gedanklichen Rahmen wird das Anprangern des Konsums vom Autofahren übers Fleischessen bis zum Mallorca-Urlaub und das Lamentieren über „Klimaschutz-Lücken“ halbwegs nachvollziehbar. Insoweit hat der Wahnsinn Methode.
Die Modell-Autobahn der Autofeinde
Angeblich würde nun das heißersehnte Tempolimit einen Teil der „Lücke“ beim Autoverkehr schließen. Und eine neue „Studie“ im Auftrag des UBA ergebe, dass die Einsparungen viel größer seien als bisher gedacht. Klingt ja super. Wie auf Bestellung! Dank der Wissenschaft, die sich einmal mehr aufopferungsvoll der Rettung des Planeten verdingt, auf Kosten des durch UBA großzügig ausgeschütteten Honorar-Steuergelds.
Es handelt sich um eine breit angelegte Berechnung durch zwei Uni-Institute (Stuttgart, Graz) und ein privates Verkehrsplanungsbüro, Titel: „Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“ (UBA Texte 14/2023). Der Bericht hat eine Länge von 361 Seiten. Damit ist garantiert, dass sich das niemand genauer ansieht und die Deutungshoheit bei der Pressestelle des UBA liegt, deren Framing durch das deutsche Medienwesen unkritisch übernommen und herausposaunt wird, was auch sonst.
Der Teil mit den Berechnungsergebnissen zum Tempolimit ist allerdings überschaubar, knapp ein halbes Dutzend Seiten (206 bis 211). Was für eine tragfähige, wissenschaftlich differenzierte Studie zu einem ziemlich komplexen Thema lächerlich wenig ist. Nicht dass viel Text automatisch hohe Qualität garantiert, aber andererseits kann man ein komplexes Thema eben auch nicht beliebig vereinfachen, ohne dass es albern wird.
Viele Laien (Medien- und Politik-Personal, das tatsächlich neugierig genug ist, mal in der Studie zu blättern) dürften aber beeindruckt sein, denn die Berechnungsergebnisse entstammen einem computerisierten Modell, in dem der gesamte Autoverkehr in ganz Deutschland „abgebildet“ ist. Dieses Modell kennt alle Strecken mit ihren Eigenschaften und „weiß“, wieviel Fahrzeuge von welcher Sorte (PKW, LKW, Busse) zu welchen Zeiten auf welchen Relationen von A nach B unterwegs sind.
Das ist im Prinzip eine schöne Sache und man kann mit solchen Modellen eine Menge anstellen. Erfahrene Fachleute sagen aber auch: Solche Modelle sind selbst mit bestem Willen und unendlich viel Detailarbeit nur so ungefähr in der Lage, die Realität nachzubilden. Die Wirklichkeit ist immer komplexer als jedes Modell. Die Simulations-Software wird mit statistischen Daten gefüttert und das virtuelle Räderwerk, das die Mechanismen, Rahmenbedingungen und kausalen Abhängigkeiten der Verkehrsabläufe nachbilden soll, mit unzähligen Parametern justiert.
Wenn man lange genug daran fummelt, erzeugt das Modell für die Vergangenheit Ergebnisse, die man aus der empirischen Statistik kennt und erwartet. Von da aus kann man „umbauen“, also etwa mehr PKW insgesamt oder neue Straßen und vieles mehr vorgeben und sich vom Modell sagen lassen, was in Zukunft dabei herauskommen sollte. Allerdings: wenn man an den Schräubchen dreht und (im Modell) eine Situation herbeizwingt, die es in dieser Form vorher so nicht gab, kann man nur hoffen, dass die realen Effekte sich in dem theoretischen Rahmen bewegen, den man sich mühsam gebastelt hat.
Am besten runter von der Autobahn?!
Soweit die grundsätzlichen Bedenken hinsichtlich der Aussagekraft von Berechnungsergebnissen aus einem Modell. Sie gelten schon hinsichtlich dessen, wozu solche Modelle ursprünglich „gebaut“ worden sind: um abzuschätzen, wie sich zukünftige, anwachsende Verkehrsnachfrage im Straßennetz verteilen würde, wenn man es an einer Vielzahl von Stellen ausbaut und ergänzt. Daraus kann man ableiten, ob es sich lohnt, die entsprechenden Investitionen vorzunehmen, vor allem aber: in welche Rangfolge man die Projekte bringen sollte, denn es kann immer nur der vordere Teil der Prioritätenliste realisiert werden. Genau dazu sind diese Modelle nützlich. Nun hat man so ein Modell genutzt, um vermeintlich präzise zu ermitteln, wieviel CO2 man einsparen könnte durch ein 120er-Tempolimit.
Der Effekt im ersten Schritt ist natürlich, dass auf den Streckenabschnitten, auf denen bisher 130 oder mehr erlaubt sind, nur noch 120 gefahren werden darf. Dadurch werden im zweiten Schritt der Analyse manche Reisezeiten von A nach B länger; der Geschwindigkeitsvorteil der Autobahnen relativiert sich auch im Vergleich zu möglicherweise im Einzelfall vorhandenen alternativen Routen. Daraus ergibt sich in der Modellierung, dass einige Verkehrsteilnehmer ganz auf die Autobahn verzichten („lohnt sich nicht mehr“) und sich im „nachgeordneten Netz“ bewegen: auf Landstraßen oder sogar innerorts.
Zugunsten der Modellierung hat man allerdings für diesen Punkt der Einfachheit halber angenommen, dass man ein Tempolimit bei 120 anordnet, und dann … oh Wunder … ALLE Fahrer halten sich auch daran, und zwar uneingeschränkt! Es gibt NIEMANDEN, der hinterher noch 125 fährt, womöglich 130, oder sogar 140. Dieselben Verkehrsteilnehmer, denen es angeblich auf jede halbe Minute ankommt, kommen also nicht einmal teilweise auf die Idee, einfach etwas oberhalb des Limits zu bleiben, sondern verzichten dann komplett auf die Autobahn.
Außerdem ist das Modell im dritten Schritt der Meinung, wenn das Autofahren weniger attraktiv wird (aus Sicht der eiligen Verkehrsteilnehmer), dass dann einige ganz auf das Autofahren verzichten und auf ein anderes Verkehrsmittel umsteigen. Beide Effekte, die veränderte Routenwahl und die „modale“ Umschichtung kann man nur in einem solchen Verkehrsmodell simulieren. Es ist auch grundsätzlich legitim, das zu tun und insoweit ein vollständigeres Bild zu gewinnen, aber die konkrete Umsetzung und die Ausblendung wesentlicher Folge-Effekte im vorliegenden Fall disqualifizieren die Studie gerade auch an diesen Punkten, dazu gleich mehr.
Der verbleibende Verkehr auf den bisher schnelleren Abschnitten fährt im letzten und entscheidenden Schritt notgedrungen langsamer und verbraucht dadurch weniger: vor allem, weil bei hohen Geschwindigkeiten der Luftwiderstand massiv (quadratisch) zunimmt und immer höhere Zusatzverbräuche erfordert. Daran gibt es im Prinzip nichts zu zweifeln, die entscheidende Frage ist aber: wieviel genau? Oder umgekehrt: wieviel kann man durch erzwungenes Langsamfahren einsparen?
Weg mit den Ortsumgehungen?!
Bei allen benannten Berechnungs-Schritten ist höchst zweifelhaft, wie tragfähig die Abschätzungen aus dem Modell heraus sein können. Hinsichtlich der Routen- und Verkehrsmittelwahl gilt: Das Modell kann das Verhalten von Verkehrsteilnehmern nur in vereinfachter, idealisierter, mathematisch reduzierter Form „nachahmen“. Dass eine bestimmte Verbindung bisher zum Beispiel eine Reisezeit von 18 Minuten erfordert, nach Einführung eines Tempolimits aber 19 oder 20, führt nach der im Modell implementierten, vollständig zahlenorientiert-rationalen Mechanik (quasi roboterhaft und buchhaltermäßig) in einzelnen Fällen dazu, dass man dann auch Landstraße fahren kann, ohne Zeit zu verlieren.
Das Modell kann insoweit auch nur mit Durchschnittsgeschwindigkeiten rechnen, die typischerweise auf bestimmten Streckenabschnitten erzielt werden. Der einzelne Verkehrsteilnehmer ist aber nicht der Durchschnitt, sondern fährt vielleicht sowieso nur 110, bisher schon. Oder er fährt gern 160, würde aber auch mit Tempolimit auf der Autobahn bleiben, schon weil das bequemer, übersichtlicher und sicherer ist. Solche Verhaltensänderungen (oder auch nicht) lassen sich nicht in eine simple Modell-Formel pressen, die Psychologie des Autofahrers ist komplizierter.
Ähnliches gilt für die Verkehrsmittelwahl. Selbst wenn bestimmte Relationen von A nach B durch ein Tempolimit ein paar Minuten mehr Fahrzeit erfordern, ist sehr fraglich, ob eine mehr als vernachlässigbare Zahl von Teilnehmern „umsteigt“, etwa auf die schöne „modale Kette“ Zufußgehen–Busfahren–Bahnhof–Regionalexpress–Straßenbahn–Zufußgehen, anstatt nach wie vor bequem im eigenen Auto zu sitzen, zumal es dann in den meisten Fällen immer noch deutlich schneller sein wird als die ÖV-Alternative.
Es ist aber nicht nur fragwürdig, wie hemdsärmelig hier am Rad gedreht wird; das vermeintliche Ergebnis fällt auch in der politischen Bewertung unangenehm auf. Wenn tatsächlich mehr als vernachlässigbare Umfänge an Autobahnfahrten durch ein Tempolimit vergrault und auf Landstraßen geschoben werden: Seit wann ist verkehrspolitisch erstrebenswert, dass mehr Autos mitten durch Ortschaften fahren, die Anwohner belasten und höhere Unfallrisiken in Kauf nehmen? Das Gegenteil wäre richtig: möglichst viel Verkehr aus den „unteren“ Netzkategorien auf die Autobahnen zu locken, denn dort sind sie am besten und sichersten unterwegs.
Natürlich, wenn man „das Klima“ verabsolutiert, werden andere Probleme einfach unter den Teppich gekehrt. Dann müsste man aber auch Ortsumgehungen rückbauen, denn sie bedeuten in den meisten Fällen Umwege. Man müsste Schleichwege sogar für den Güterverkehr durch Wohnsiedlungen und „Anlieger“-Straßen wieder zulassen, denn auch damit ließen sich Umwege vermeiden. Wenn schon, denn schon.
Das Problem wird in der Studie zwar kurz benannt, aber quasi nur schulterzuckend: Für die gute Sache muss man eben Opfer bringen. Den von der Autobahn geholten Verkehr muss man dann eben mit neuen Maßnahmen weiter abwürgen, bis zum flächendeckenden Stillstand. Solche unausgegorenen, weltfremden Betrachtungen werden einem durch UBA als wissenschaftlich fundierte verkehrspolitische Strategie untergejubelt.
Nicht hinsehen, wenn’s weh tun würde
Noch absurder wird es bei den angeblich zu erwartenden Umschichtungen zu anderen Verkehrsmitteln: Man hat das Modell überhaupt nicht, nicht einmal in Ansätzen, berücksichtigen lassen, welche konkreten Alternativen Verkehrsteilnehmer auf konkreten Relationen überhaupt haben, wie attraktiv diese sind und ob insoweit ein „Umsteigen“ überhaupt realistisch ist. Auch das wird sogar offen zugegeben, schulterzuckend.
So genau kommt es dann auch wieder nicht drauf an, allem Anschein nach. Wie nennt man das? Selektive Wahrnehmung? Scheuklappen? Oder ist das schon offene Veralberung? Nach vorne raus schmückt man sich wie ein Feinschmecker-Lokal, in der Küche hinten machen angelernte Hilfskräfte einfach Konserven auf und werfen sie in die Mikrowelle. Mit Glück spucken sie wenigstens nicht rein.
Noch eklatanter, irreführend und indiskutabel ist allerdings, dass man ausschließlich berechnet hat, welche Spritverbräuche im Autoverkehr entfallen würden. Man hat aber offensichtlich nicht für erwägenswert befunden, wie viel zusätzliche Energie man dann bei den alternativen Verkehrsmitteln bräuchte. Obwohl es bei den umgeschichteten Verkehrsleistungen, von der Autobahn zu anderen Verkehrsmitteln, immerhin um etwa fünf Milliarden Personen-Kilometer pro Jahr geht.
Das ist im Vergleich mit den bisherigen Leistungsumfängen des ÖPNV nicht „mal eben so nebenbei“ zu schaffen, sondern dafür müssten die Kapazitäten bei Bus und Bahn spürbar ausgebaut werden, zu erheblichen Kosten vor allem auf der Schiene. Die Grenzkosten für die zusätzlichen Verkehre liegen unvermeidlich weit über den pauschalisierten Durchschnittskosten des in vielen Jahrzehnten gewachsenen, schon vorhandenen Netzes. Überall, wo in Ballungsräumen und an Knotenpunkten etwas mehr Luft geschaffen wird, kosten die Baustellen Milliarden Euro.
In einer Millionenstadt eine neue U-Bahn-Strecke anzulegen, kostet nicht nur Geld, sondern bedeutet auch einen aberwitzigen Energieaufwand, der unmittelbar das „Klima“ schädigt, jedenfalls im Weltbild von UBA und Grünen. Hinterher fahren die Bahnen angeblich mit Ökostrom, von dem es aber nicht annähernd genug gibt, so dass in Wirklichkeit zusätzlicher Kohlestrom gebraucht wird, womit das Bahnfahren eben nicht CO2-sparsamer ist als die Benutzung eines halbwegs effizienten PKW.
Das ist alles offensichtlich, aber für das UBA und seine Gutachter spielt es keine Rolle: Hauptsache, weniger Autoverkehr. Dieses Ziel steht absolut, und Gegenargumente werden von vornherein ignoriert, selbst wenn sie einem schon bei oberflächlichem Nachdenken förmlich ins Gesicht springen oder vors Schienbein treten.
Lesen Sie morgen im zweiten Teil: Wie bei der angeblich „wissenschaftlich exakten“ Berechnung der CO2-Einspar-Potenziale eines generellen Tempolimits auf Autobahnen mit Zahlen gezaubert wird.
Michael W. Alberts hat langjährige Erfahrung in der Politikberatung und in politischer Kommunikation, auch zugunsten von Funktionsträgern der Liberalen, und betätigt sich nebenberuflich publizistisch.
