Verursachen Houthi-Angriffe wirklich so großen Schaden für die Weltwirtschaft

In den letzten zwei Wochen hat die USA mindestens 10 Mal Luftangriffe gegen die Huthis im Jemen durchgeführt, die daraufhin mit weiteren Angriffen auf Schiffe im Roten Meer reagiert haben. Die Biden-Regierung argumentiert, dass eine „anhaltende Kampagne“ von Luftangriffen nun notwendig ist, um den fortgesetzten Fluss des globalen Handels zu schützen. Ein hochrangiger Pentagon-Beamter sagte am Montag: „Diese Angriffe, insbesondere der beispiellose Einsatz von anti-schifflichen ballistischen Raketen, haben den freien Fluss des Handels und die Navigationsrechte in einer der wichtigsten Wasserstraßen der Welt erheblich gestört.“ Es gibt einige Daten, die dieses Argument unterstützen. Bisher haben die Huthis ein Schiff gekapert und mindestens 34 Angriffe gestartet, von denen keiner zu Verletzten oder größeren Schäden an den Schiffen geführt hat. Nach Angaben einiger Analysten fahren nun 90% der Container-Schiffe, die normalerweise den Suezkanal passieren würden, um Afrika herum. Die Störung führte auch zu einem Rückgang des Welthandels um 1,3% im Dezember des letzten Jahres, und die Unsicherheit über den Schiffsverkehr im Roten Meer hat es noch schwieriger gemacht, internationale Hilfe nach Sudan zu bringen. Selbst China – nicht gerade ein Verbündeter der USA – hat zu einer Deeskalation im Roten Meer aufgerufen, um den Schiffsverkehr wieder in Gang zu bringen. Aber stellen die Angriffe der Huthis wirklich eine große Bedrohung für den Welthandel dar, wie die Biden-Regierung behauptet? Und wenn ja, ist das ein ausreichender Grund, um das Risiko einer weiteren Eskalation durch Bombardierung der Huthis einzugehen, wenn weniger riskante Optionen noch zur Verfügung stehen? RS stellte diese Fragen Eugene Gholz, einem Politikwissenschaftler an der Universität Notre Dame und Experten für die Beziehung zwischen Wirtschaftspolitik und nationaler Sicherheit. Das folgende Gespräch wurde gekürzt und geklärt. RS: Sie haben in einem kürzlich erschienenen Artikel für das Cato Institute geschrieben, dass „die Kosten für die Umleitung des Schiffsverkehrs vom Roten Meer im großen Rahmen der globalen Wirtschaft nicht sehr signifikant sind“. Können Sie mir mehr über dieses Argument erzählen? Gholz: Es ist leicht, über enorme Steigerungen der Treibstoff- und Personalkosten in Prozenten zu sprechen. Sie könnten um 100% steigen, was wie eine dramatische Steigerung der Versandkosten erscheint. Aber diese Kosten sind im Vergleich zu den Kosten der Ladung auf einem durchschnittlichen Frachtschiff tatsächlich recht gering. Eine volle Ladung Treibstoff für ein mittelgroßes Containerschiff kostet ein paar Millionen Dollar. Wenn man also um Afrika herumfahren müsste, anstatt durch das Rote Meer zu fahren, selbst wenn sich die Treibstoffkosten verdoppeln würden, würde das nur ein paar Millionen Dollar zusätzlich kosten. Auf eine Milliarde Dollar Wert der Ladung auf einem durchschnittlichen Containerschiff amortisiert, ist das eine sehr marginale Veränderung der Kosten für Verbraucher, um ihr Produkt geliefert zu bekommen. Wenn Sie zwei Reedereien hätten, von denen eine doppelt so hohe Treibstoffkosten wie die andere hätte, hätte das einen signifikanten Wettbewerbseffekt in der Schifffahrtsbranche, nicht in der Branche der transportierten Ladung. Wenn die Treibstoffkosten in der Schifffahrtsbranche steigen, weil alle um Afrika herumfahren, oder wenn die Versandkosten steigen, weil sie etwas höhere Versicherungsprämien für die Durchfahrt durch das Rote Meer zahlen, hat das keinen Wettbewerbseffekt in der Schifffahrtsbranche. Und es hat keinen großen Einfluss auf die Verbrauchermärkte, weil die Kosten für die Verbraucherprodukte nur sehr, sehr marginal betroffen sind. RS: Haben wir bereits Daten darüber, wie sich dies auf die globale Wirtschaft als Ganzes auswirkt? Oder über Preissteigerungen für normale Menschen? Gholz: Man bräuchte sehr feingranulierte Daten, um irgendwelche Auswirkungen zu finden. Es gibt Artikel, die besagen, dass die Verbraucherpreise in den letzten Monaten gestiegen sind. Das Rote Meer-Problem hat stattgefunden, aber das ist bei weitem nicht das Einzige, was in der globalen Wirtschaft passiert ist, oder? Es ist nicht plausibel, die Auswirkungen der Kosten für die Durchfahrt durch das Rote Meer oder das Vermeiden des Roten Meeres von allen anderen Auswirkungen in der globalen Wirtschaft zu trennen. Man muss darüber nachdenken, die marginale Kostensteigerung aufgrund der angeblichen Störung oder Anpassung für das Rote Meer direkt zu messen, anstatt nach dem sehr groben Ergebnismaßstab der durchschnittlichen globalen Preise zu suchen. RS: Haben Sie eine Vorstellung davon, wie teuer dieser Einsatz für das Pentagon ist und wie er sich auf unsere Vorräte auswirkt? Gholz: Der militärische Einsatz ist ziemlich teuer. Er ist viel teurer als die Kosten für die Anpassung der Reedereien an die Störungen durch die Huthis. Und er ist viel teurer als das, was die Huthis ausgeben, um die möglichen Störungen zu verursachen, was sehr minimal ist. Das Pentagon hat Zahlen in die aktuelle Haushaltsdebatte der USA veröffentlicht. Sie sagen, dass sie seit Oktober 1,6 Milliarden Dollar für diese Mission ausgegeben haben. Das ist eine lustige Zahl. Sie enthält ziemlich hohe Kosten für Betrieb und Instandhaltung, wie Treibstoff für die Schiffe und Flugzeuge, die im Roten Meer operieren. Sie verbrauchen mehr Lebensmittel, Treibstoff und Wartung. Aber die Hauptkosten sind die Waffen, die sie einsetzen, die nicht Teil der 1,6 Milliarden Dollar sind, die in der aktuellen Haushaltsdebatte in Washington stehen. Wir könnten mehrere Raketen abfeuern, um eine eingehende Huthi-Rakete abzufangen, oder wir könnten mehrere Raketen abfeuern oder Bomben abwerfen, um ein Huthi-Ziel zu treffen und ihre Fähigkeit zum Abschuss von Raketen zu verringern. Jede dieser Raketen, die wir abfeuern, kosten zum Beispiel eine Million Dollar oder mehr. Das summiert sich. Nehmen wir an, wir greifen einen Huthi-Radar an. Nun, die Huthi-Radare sind billig. Einige ihrer Radare scheinen modifizierte private kommerzielle Radare zu sein, Dinge, die man bei Bass Pro Shop für Bootsfahrten kaufen kann. Sie kosten ein paar tausend Dollar pro Stück, und wir treffen sie mit millionenschweren Raketen. Das ist ein schlechter Kosten-Nutzen-Ausgleich. Es gibt auch ein Risiko. Wenn dabei Amerikaner getötet werden, wenn die Huthis einen glücklichen Treffer landen und tatsächlich jemanden verletzen, ist das ein hoher Preis. Wenn die USA weiter in den Strudel der jemenitischen Politik gezogen werden oder wenn die amerikanischen Falken ihren wildesten Traum erfüllen und dies nutzen, um die USA dazu zu bringen, den Iran anzugreifen, ist das eine unglaublich teure Sache. RS: Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hätte es, wenn sich dies auf den Persischen Golf jenseits des Roten Meeres ausbreiten würde? Gholz: Auch hier ist der Preis für unsere wahrscheinliche Reaktion viel höher als die Kosten der wirtschaftlichen Störung. Ich habe eine Menge Arbeit über die realen Grenzen der iranischen militärischen Fähigkeit zur Störung des Schiffsverkehrs im Persischen Golf gemacht. Wenn es nur die Iraner sind, die auf Öltanker oder Containerschiffe im Persischen Golf schießen, ist das keine riesige Bedrohung für die globale Wirtschaft, oder es muss es nicht sein, es sei denn, wir geraten in Panik und reagieren über. Aber die Kosten eines Krieges mit dem Iran sind potenziell enorm. Es

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Are Houthi attacks doing that much damage to the world economy?

In the past two weeks, the U.S. has carried out at least 10 rounds of airstrikes against Yemen’s Houthis, who have responded with more attacks on Red Sea ships. The Biden administration argues that a “sustained campaign” of strikes is now necessary to protect the continued flow of global trade. “These assaults, notably the unprecedented use of anti-ship ballistic missiles, have significantly disrupted the free flow of commerce and navigational rights in one of the globe’s most critical waterways,” a senior Pentagon official said Monday. There is some data to support this argument. So far, the Houthis have hijacked one ship and launched at least 34 attacks, none of which have led to casualties or major damage to the vessels.

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