Verbrenner-Aus 2035 – Das Schweigen der deutschen PS-Lämmer

Wo bleibt die Erschütterung in der deutschen Automobilindustrie über die Abschaffung ihrer Fabriken in Deutschland? Ein Insider weiß eine Antwort, die nicht gerade beruhigend ist. Politik wie Autoindustrie scheuen davor zurück, einmal getroffene Fehlentscheidungen zu korrigieren.

Zwei Botschaften haben vor wenigen Tagen die Autoindustrie erschüttert:

• der Beschluss des EU-Parlaments, neue Autos mit Verbrenner-Motoren in der EU ab 2035 zu verbieten und ausnahmslos nur noch Elektro-Autos zu erlauben. Alternative Technologien und synthetische Treibstoffe wurden kategorisch ausgeschlossen.
• die Meldung, der französische Autokonzern Stellantis – der Zusammenschluss von Peugeot (PSA), Fiat/Chrysler (FCA) und als jüngstes Mitglied Ex-GM-Tochter Opel – verlässt den Europäischen Automobilverband ACEA am Jahresende 2022 völlig überraschend. Vor 30 Jahren war Peugeot Gründungsmitglied des Verbands. 

Aber ist die deutsche Autowelt deswegen erschüttert? Vom Verbrenner-Verbot hätte sie es durchaus sein können, denn die deutsche Autoindustrie ist global ungekrönter Weltmeister im Bau von Benzin- und Dieselmotoren. Die Verbrennerantriebstechnologie wurde Ende des 19. Jahrhunderts von Carl Benz erfunden und von Rudolf Diesel weiterentwickelt. Antriebstechnik aus deutschen Ingenieurstuben gehört seither zur Kernkompetenz der Branche, sie ist darin weltweit führend. Und gerade diese mit Milliarden aufgebaute Kompetenz wird mit einem Federstrich der Politik zerstört.

Und sie lebt davon. Die Hälfte der jüngsten Gewinne von Dax-Unternehmen wurden von deutschen Autobauern erzielt, rund 800.000 Beschäftigte im Inland verdienten bisher in der Autoindustrie ihren Lebensunterhalt, jeder zehnte in der Industrie. In der EU sind mit rund 3,5 Millionen Menschen etwa 11,5 Prozent aller Beschäftigten in der Automobilindustrie tätig.

Für Außenstehende musste das Verbot der Verbrennertechnologie im Auto, wohlgemerkt nicht nur der fossilen Brennstoffe, gleichsam einer Zerstörung der Lebensgrundlage der Branche und damit auch des Motors der deutschen Wirtschaft gleichkommen. Stattdessen sollen nach den Vorstellungen der EU-Politik Elektroautos komplett die Verbrennermobilität ersetzen, obwohl der Bau eines E-Autos gegenüber dem Verbrennerauto nur 60 Prozent Beschäftigungsvolumen braucht, von dem wiederum 60 Prozent der Wertschöpfung allein die Speicherbatterietechnik ausmacht. Die aber weitgehend aus dem Ausland, vor allem Asien bezogen werden muss, da, wo die Rohstoffe für den Bau der Speicherbatterien herkommen, also keine inländische Wertschöpfung nach sich zieht.

BMW-Chef Oliver Zipse plädiert weiterhin für Technologieoffenheit

Und die Reaktion der betroffenen Hersteller, des VDA und der deutschen Öffentlichkeit auf das Verbot: Aufstand, Protestmärsche, Revolution? Nichts davon, im Gegenteil: das Schweigen der Lämmer, bis auf zarte Proteste nur eines „schwarzen Hersteller-Schafs“ und in gewissen Grenzen auch des ACEA.

Von allen übrigen Herstellern wurden reihenweise die Verbotsvorschläge der EU-Parlamentarier begrüßt und einseitige Bekenntnisse zum alternativlosen Elektroantrieb abgegeben. Hinweise auf alternative Antriebsmöglichkeiten oder zum synthetischen, klimaneutralen Öko-Sprit als Überlebenschance für den klassischen Verbrennermotor: Fehlanzeige. Die Branchenprimuse Daimler und Volkswagen erneuerten sogar ihre Versprechen, ihre Auto-Programme komplett und noch früher als 2035 auf ausschließlich Elektroautos umzurüsten. Für Opel hat Konzernmutter Stellantis schon vorher das Verbrenner-Aus auf 2026 terminiert. Verbrenner ade! 

Lediglich BMW-Chef Oliver Zipse, gegenwärtig auch ACEA-Präsident, plädierte weiterhin für Technologieoffenheit und bekannte sich öffentlich dazu, auch nach 2035 noch Verbrennerautos im Angebot zu halten. Eine weise Entscheidung, wenn erwartungsgemäß in den nächsten Jahren klimaneutraler Öko-Sprit auf Wasserstoffbasis an den Tankstellen zu haben sein wird. Auch der ACEA selber widersprach den Killer-Plänen für Verbrennermotoren nicht offen, plädierte aber weiter für Technologieoffenheit zur Erreichung der notwendigen CO2-Absenkung im Verkehr, sehr zum Missfallen von VW, Daimler und – Stellantis.

Aber warum blieb öffentlicher Protest der Branche, auch der Zulieferer und betroffenen Beschäftigten weitgehend aus? Und warum verlässt zum gleichen Zeitpunkt Stellantis den Lobby-Verband ACEA? Darüber können Außenstehende nur „kundig“ spekulieren. Ein Branchen- und Technologie-Insider, der anonym bleiben will, äußerte sich dazu exklusiv für TE:

„Am Beginn des Dieselskandals vor etwa 10 Jahren fühlte sich die Regierung von der Autoindustrie betrogen und sagte: Jetzt bestimmen wir, was in der Zukunft zu entwickeln ist. Nämlich die E-Autos und nichts anderes. Gleichzeitig erklärte sie, dass E-Autos total sauber sind und behauptet das jetzt auch noch … In drei Anläufen versuchten damals die Autoindustrie und renommierte Wissenschaftler, das der Politik mit vielen Argumenten (die wir heute noch verwenden) auszureden. Vergebens. Die Autoindustrie musste sich fügen und entwickelte und baute reine E-Autos. Heute sagt die Politik, das hat die Industrie freiwillig gemacht. Was absoluter Unsinn ist. Da der Verkaufserfolg sehr bescheiden war, fing die Politik, um sich nicht zu blamieren, an, massiv zu fördern und immer mehr zu fördern mit wachsenden Beträgen. …

Der schnelle Einstieg der Industrie wurde auch durch die Chinesen und Tesla begünstigt, die sagten: nur mehr E-Autos! Und damit rollen wir Amerika und Europa gleichzeitig auf. Nachdem klar war, dass die Europäer heftig investierten, änderten die Chinesen ihre Strategie und stellen aktuell die Förderung der E-Autos zugunsten einer Technologieoffenheit ein. Die Naivität gegenüber den Chinesen, die alle Rohstoffe haben, ist grenzenlos. Keines der unzähligen Argumente, wissenschaftliche Artikel und Vorträge hat bis heute etwas bewirkt.

Die Politik kann nicht mehr zurück, weil sonst die Industrie kontert und sagt: Jetzt wollen wir das viele Geld, das wir wegen euch investiert haben, wieder zurück. Letzter Rettungsanker, um der E-Mobilität zum Durchbruch zu verhelfen, ist das Verbot der Verbrenner.

Es wird scheitern, weil das heutige Produkt E-Auto für 85 Prozent der Käufer (maximal 15 Prozent der Neuwagenzulassungen sind E-Autos) nicht gut genug ist, um sich breitflächig durchzusetzen. Eine Änderung in Europa ist erst möglich, wenn die vielen E-Autos, die heute gebaut werden, wie Blei bei den Händlern stehen bleiben. Wird ganz schnell gehen, wenn die Förderungen reduziert oder eingestellt werden …“

Soweit die Erklärung des Schweigens über das Verbrenner-Aus aus der Sicht eines Insiders und „Verbrenner-Wissenschaftlers“. Auch wenn die E-Prozentzahlen auf 20 Prozent und darüber ansteigen mögen – in den heutigen amtlichen Zulassungsmeldungen über hohe Anteile von Elektroautomobilen sind Hybride mit Verbrennertechnik noch enthalten; die fallen 2035 ebenfalls weg –, ist die Argumentation doch plausibel. 

Anpassung an veränderte Gegebenheiten ohne Gesichtsverlust

Zusammengefasst dürfte der Hauptgrund für das beredte Schweigen auf Seiten aller Involvierten aus der Autoindustrie darin liegen, dass sowohl Politik wie Autoindustrie davor zurückscheuen, einmal getroffene Fehlentscheidungen zu korrigieren – und lieber noch draufsatteln und die Flucht nach vorne antreten als den Rückzug nach hinten:  

• die Politik, weil sie sich nicht gegen den Zeitgeist stellen will, der grundsätzlich aus Klimagründen gegen jegliche fossile Verbrennung ist, selbst wenn sie klimaneutral abläuft wie bei Öko-Sprit (synthetischer Treibstoff). Und weil der anthropogene Kampf gegen den Klimawandel (ob sinnvoll oder nicht) berechtigt ist, und sie wiedergewählt werden will. 
• die Autoindustrie, weil sie sich nicht gegen die Politik und die öffentliche Meinung stellen will, da sie aufgrund des Dieselbetrugs einen PR-Supergau hinter sich hat und Wohlverhalten auch gegen die innere Überzeugung als beste Strategie ansieht, statt sich gegen den Zeitgeist zu stellen. Und dieser ja ohne kritische Reflexion voll auf anti-fossiler Antriebstechnik und voll auf Elektromobilität steht. Getreu dem Motto: „Da kämpfen Götter selbst vergebens.“

Herbert Giersch, ehemals Doyen der deutschen Volkswirte, hat diese Remanenz von Sachverhalten immer so erklärt: „Die Armut kommt von der poverté!“ Oder wie der geniale Fußball-Philosoph Andi Brehme (Torschütze WM-Tor 1990) es einmal auf den Punkt brachte: „Haste Scheiße am Fuß, haste Scheiße am Fuß!“

Verbrenner-Verbot ab 2035

Der Eindruck drängt sich auf, dass die eifrigsten Befürworter der Elektromobiliät unter den Autobauern klammheimlich die Hoffnung hegen, diese kommenden Probleme mit wachsendem Bestand an reinen E-Autos würden von sich aus eine Korrektur in der öffentlichen Meinung bezüglich des Verbrennermotors als Aggregat bewirken, nicht gegenüber seinem klimaschädlichen Sprit, mit dem er heute noch betrieben werden muss. Und für eine Rückbesinnung auf die Verbrennertechnologie sorgen, die dann aber klimafreundlich mit Öko-Sprit betrieben wird. 

Und bei dem dann diejenigen die Nase vorne haben, die die Verbrennertechnologie nie ganz abgeschrieben, sondern immer für Technologieoffenheit geworben haben. Für Daimler, Stellantis, VW und Co würde das die Lösung des PR-Dilemmas bereithalten, in das man sich mit der einseitigen Festlegung auf Technik und Zeitpunkte verrannt hat: Anpassung an veränderte Gegebenheiten ohne Gesichtsverlust.

Denn nicht unwahrscheinlich könnte sein, dass Politik wie Autoindustrie darauf setzen, die absehbar zunehmenden Probleme beim weiteren Hochfahren des Elektromarktes in den Massenbereich infolge der hohen – und dann auch noch einseitigen – Rohstoffabhängigkeit von asiatischen Lieferanten, zusammen mit explodierenden Rohstoffpreisen, gravierenden ökologischen Gewinnungsproblemen und zunehmender politischer Abhängigkeit, könnten beim Zeitgeist langsam aber sicher von sich aus für Ernüchterung sorgen – ohne Gesichtsverluste auf beiden Seiten. Alles getreu der Lebenserfahrung: Die Zeit heilt viele Fehlentscheidungen.

Im ACEA gärt und knirscht es schon lange zum Thema Antriebstechnologie

Unternehmensspezifische Gründe für das Schweigen einzelner Hersteller über das Verbrennerverbot kommen hinzu: 

• Bei Daimler – anders als bei BMW – fehlt ein Anker-Eigentümer, stattdessen ist der Konzern Beute von Investoren geworden. Wobei die Kapitalmehrheit bei chinesischen Eigentümern liegt, so dem Autokonzern Geely, der in China von Staats wegen voll auf Elektromobiliät abgefahren ist, ähnlich wie Volvo. Was den Landesvater Winfried Kretschmann schon zwischenzeitlich auf den Plan rief: „Daimler wird nicht verkauft!“

• Und bei VW, weil man dort das Dieseldesaster möglichst schnell und nachhaltig aus der öffentlichen Meinung tilgen wollte. Da kam der „grüne Zeitgeist“ als Medium gerade recht, um sich bei Politik und Öffentlichkeit als Musterschüler bei der Einführung der Elektromobilität zu positionieren. Konsequent wurden – und werden bis zum heutigen Tage – in Folge sehr PR-wirksam große Investitionen in den Umbau von Werken und der Modellpalette für E-Autos getätigt. 

Wobei nicht aus dem Blickfeld rücken darf, dass die hohen Strafzahlungen des VW-Konzerns im Gefolge des Dieselskandals von 30 Milliarden Euro und mehr völlig ausreichend gewesen wären, die Produktion von Wasserstoff-basiertem Öko-Sprit in Gang zu setzen.  

Und der Austritt von Stellantis aus dem ACEA? Schon die alten Lateiner wussten: Quae pendent omnia, alles hängt mit allem zusammen. Der Austritt von Europas zweitgrößtem Autokonzern Stellantis aus dem europäischen Automobilherstellerverband ACEA nur wenige Tage nach der Entscheidung des EU-Parlaments zum Verbrenner-Ausstieg im Jahr 2035 kommt nicht von ungefähr. 

Nur kurz als Memo: Die European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) wurde vor 30 Jahren gegründet und repräsentiert heute die 16 größten Europa-basierten Pkw-, Lkw- und Bus-Hersteller: BMW Group, DAF Trucks, Daimler Truck, Ferrari, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco Group, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz, Renault Group, Stellantis, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars and Volvo Group.

Im ACEA hat es Insidern zufolge schon lange vor dem Verbots-Beschluss der EU-Parlamentarier über das Thema Antriebstechnologie gegärt und geknirscht: Den einseitigen Befürwortern nur der Elektromobilität ohne jegliche technische Alternativ-Lösungen, so VW und Stellantis, standen die Befürworter von Technologieoffenheit gegenüber. Nach dem Motto: Nicht der Weg ist das Ziel, sondern das Ziel bleibt das Ziel! Den einen war die reine Elektrifizierungs-Strategie der EU-Institutionen nicht technologisch einseitig genug, so Stellantis CEO Carlos Tavares, den anderen war sie zu einseitig und nicht technologieoffen genug, so ACEA-Präsident und BMW-Chef Oliver Zipse. 

Stellantis hatte bereits im Frühjahr 2021 angekündigt, dass der Konzern in Europa ab 2030 nur noch E-Fahrzeuge verkaufen werde. Opel soll sogar noch etwas schneller rein elektrisch unterwegs sein, ab 2026.

Der ACEA reagierte auf den EU-Parlamentsbeschluss mit einem deutlichen Nein

Der Verband stand damit vor einer Zerreißprobe. Aber auch der deutsche VDA steht jetzt stärker unter Veränderungsdruck. Stellantis-Chef Tavares ist offensichtlich nach der und über die EU-Entscheidung der Kragen geplatzt. Versteckt in einer langatmigen Pressemitteilung zur Beteiligung an einem neuen Mobilitätsforum teilt Stellantis laut Automobilwoche beiläufig mit, dass der Konzern den europäischen Lobbyverband zum Jahresende 2022 verlassen werde.

Jahrzehntelang waren die Einzelmarken von Stellantis und zuvor PSA sowie FCA Mitglied im Verband. Stellantis-Vorstandschef Tavares war selber von 2018 bis 2019 Präsident des Verbandes, der aktuell von BMW-Chef Oliver Zipse als Präsident geleitet wird. Dem Verband mit aktuell 16 großen Mitgliedsunternehmen geht mit dem Austritt des Stellantis-Konzerns einer seiner wichtigsten Finanziers verloren. Der ACEA erklärte auf Anfrage der Automobilwoche, Stellantis werde zum Jahresende aus dem Verband ausscheiden.

An die Stelle der ACEA-Mitgliedschaft will Stellantis unter Tavares eine „360-Grad-Diskussion“ auf einem offenen Diskussionsforum namens „Freedom of Mobility Forum“ führen. Darin sollen jährlich alle Beteiligten am Thema Mobilität in Europa über sinnvolle, effiziente und gesellschaftlich akzeptierte Formen der Mobilität diskutieren. Es gehe um einen „360-Grad“-Blick auf alle Themen der Mobilität. Erstmals soll diese Veranstaltung Anfang 2023 stattfinden.

Ein Stellantis-Sprecher betonte zwar, das Forum sei kein „alternativer Interessenverband“, sondern ein offenes Diskussionsforum. Trotz allem hält sich in Brüssel hartnäckig die Meinung, dass Stellantis den ACEA hauptsächlich aufgrund der unterschiedlichen Haltung zum Verbrenner-Aus verlässt:

• Carlos Tavares selber votiert nach außen für mehr offene Diskussion und weniger klassische Lobby-Arbeit des ACEA, weil sonst der eingeschlagene Elektrifizierungs-Kurs von Stellantis in Gefahr geraten könnte.
• Nach innen scheint der Stellantis-Chef Gerüchten zufolge der Meinung zu sein, mit der Brüsseler Lobby-Truppe keinen Meinungskrieg gewinnen zu können. Tavares sorgt sich laut Automobilwoche vor allem um die Wettbewerbsfähigkeit seiner eigenen 14 Marken im Konzern. Mit dem klassischen Lobby-Selbstverständnis des ACEA befürchtet er, noch weiter zu einer vernachlässigbaren Interessengruppe in Brüssel degradiert zu werden.

Der ACEA reagierte auf den EU-Parlamentsbeschluss mit einem ziemlich deutlichen Nein. ACEA-Präsident Oliver Zipse äußerte sich „beunruhigt“ über das Datum 2035, erklärte aber zugleich, die europäische Automobilindustrie werde „voll und ganz beitragen zu einem karbonneutralen Europa im Jahr 2050“. Zipse nannte das Datum „verfrüht“ und forderte eine Neubewertung des Beschlusses auf halbem Weg, um gegebenfalls den Total-Ausstieg aus dem Verbrenner nach hinten zu verschieben.

Genau das schmeckt Tavares ganz und gar nicht. Er hat sich für alle 14 Marken des Stellantis-Konzerns eindeutig auf ein Verbrenner-Aus bereits im Jahr 2030 eingestellt. Sollten andere Hersteller aber sogar noch über 2035 hinaus Verbrenner-Pkw verkaufen können, würde dies Stellantis empfindlich treffen. Denn auch in 13 Jahren werden Elektroautos noch teurer sein als Verbrenner-Autos. Legt man die jüngste Preisentwicklung der Rohstoffe für den Bau von Speicherbatterien zugrunde, die immerhin ein Drittel der heutigen Gesamtkosten eines Autos ausmachen, so dürfte sich die Schere sogar noch erheblich weiter öffnen, ganz abgesehen von den bleibenden Nachteilen im Gebrauchsnutzen der E-Autos, der Convenience – Stichworte Reichweite, Ladeinfrastruktur. Fallen dann auch noch die öffentlichen Fördergelder weg, sieht es mit dem Verkauf von Elektroautos mau aus. Und der Wähler wird die Politik für ihre Einseitigkeit in der Wahl des richtigen Technik-Pfades in der Klimapolitik zur Rechenschaft ziehen.

Es ging beim Stellantis-Austritt also nicht, wie gelegentlich kolportiert, um Streit zwischen Personen, sondern um Streit in der Sache: closed versus open technical shop! Eines hat Tavares jedenfalls mit seinem Austritt erreicht: Er erspart seinem Unternehmen hohe jährliche Beiträge beim Verband. Und er hat den „schweigenden Lämmern“ unter seinen Auto-Kollegen die Last abgenommen, sich selber outen zu müssen.

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