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Hybrid-Antrieb – das beste aus beiden Welten? Oder umgekehrt? Getestet im Toyota Corolla Touring Sports
Von der Physik und Technik ist der Elektromotor der ideale Antrieb. Volle Leistung und Drehmoment von der ersten Umdrehung bis zu einer ziemlich hohen Drehzahl, leise und dazu wartungsarm – das bringt Fahrspaß und spart Geld. Der Vorteil der Verbrennermotoren ist die hohe Reichweite und die flächendeckende Möglichkeit rasch nachzutanken.
Umgekehrt ist der Nachteil des Elektroantriebs die noch geringe Reichweite, wenig Gelegenheit zum Nachtanken, das noch dazu lange dauert. Beim Verbrenner zählen höhere Wartungskosten, Lärm und Schädlichkeit für die Umwelt zu den Negativa.
Die Frage ist, ob die Kombination beider das beste aus beiden Welten oder die Nachteile vereinigt.
Ich habe bisher eher zu letzterem tendiert – mehr Gewicht, komplexere Systeme würden die Vorteile zunichte machen. Dann bekam ich Gelegenheit mit einem Toyota Corolla Touring Sports 1,8 VVT-I Hybrid Active Drive zu fahren. Und zwar sowohl auf einer langen Autobahnstrecke, als auch auf Strecken mit einem Mix von Autobahn, Landstraße, Ortsgebiet und langen Dorfdurchfahrten.
Im Jahr 2006 hatte ich Gelegenheit einen Lexus RX400h zu testen. Mein Fazit damals war eher zwiespältig bis negativ. Ein Auto mit 3,3 l V6 211 PS Benziner noch mit je einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse mit insgesamt 235 PS zu bestücken, schien mir doch einigermaßen ein Overkill zu sein.
Der Corolla Touring Sports spielt allerdings in einer anderen Liga der 1,8 l Benziner kommt gerade mal auf 97 PS, der Elektromotor auf 72 PS, was eine Systemleistung von 122 PS ergibt.
Bei langen Autobahnfahrten mit fast immer gleicher, hoher Geschwindigkeit bietet ein Hybrid Antrieb so gut wie keine Vorteile, abgesehen natürlich von um etwa 30% niedrigeren Servicekosten im Vergleich zu einem Diesel, so die Werkstätte meines Vertrauens. Zum Beispiel werden die Bremsen weit weniger beansprucht, da meist elektrisch durch Rekuperieren gebremst wird.
Fährt man etwa 110 mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung, so liegt der Verbrauch bei 5 Liter, bei 130 steigt er auf 5,5 Liter. Schließlich nimmt der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu.
Ganz anders sieht es aus bei dem oben beschrieben Mix. Wie in der Anzeige hinter dem Lenkrad zu sehen, kommt mit 4,1 Liter aus, lässt man die Autobahn weg, dann geht es noch weiter runter. Im Blickfeld findet man alles was man zum Fahren braucht, inklusive erkannter Verkehrszeichen und der wichtigsten Fahrzeugeinstellungen.
Auf einem mittig angebrachten Tablet – leider Tablet, wenn auch nicht ganz so hässlich wie bei den meisten neuen Modellen und insbesondere dem Tesla – hat man eine ganze Reihe von Funktionen zur Verfügung sowie Statistik über den Verbrauch.
Eine Art Heimkino gibt es mit dem Energiefluss. So sieht es aus, fährt man rein elektrisch – habe ich erlebt bis zu einer Geschwindigkeit von 85 kmh.
Und so sieht es aus, wenn durch Bremsen rekuperiert und der Akku geladen wird. In der Formel 1, die sich im Prinzip der gleichen Methoden bedient, blitzt dann das rote Hecklicht.
Hier lädt der Motor die Batterie.
Und hier haben wir gemischten Betrieb – ein Teil des Vorschubs kommt vom Benziner, ein kleinerer Teil aus dem Akku über den Elektromotor.
Mein Fazit
Zu meiner Überraschung finde ich dieses Konzept doch sehr sinnvoll. Insbesondere innerorts bringt der Hybridantrieb eine deutliche Ersparnis. Man fährt großteils elektrisch, was einfach angenehmer und leiser ist. Und überall dort, wo man wechselnde Geschwindigkeiten und Höhenunterschiede hat, bringt die Technologie auch ziemlich viel. Diese Vorteile sind offenbar der Grund, warum mittlerweile ein großer Anteil der Taxis Hybrindfahrzeuge sind.
Sonst – man merkt einfach, dass die Technologie schon 25 in Anwendung und daher entsprechend ausgereift ist. Das gilt auch für alle anderen elektronischen Systeme, wie automatisches Abblenden, adaptive Geschwindigkeitsregelung bis zum Stillstand, automatische Spurhaltung, Verkehrszeichenerkennung und ähnliches.
